Silnik… dlaczego taki…

Na jachtach żaglowych, jak sama nazwa tychże wskazuje, najważniejszą rzeczą jest silnik. No może prawie najważniejszą, ważna jest lodówka by schodzić piwko, duży telewizor, system audio Harman – Kardon, koniecznie dwa koła sterowe by z kokpitu można było wygodnie skakać do wody no i wmontowane w pokład składane leżaki do opalania (tak tak widziałem taki bajer).

Ale tak na poważnie, to silnik jest cholernie ważny. Bez niego na jachcie 40 stóp nie wjedziemy do portu. A jak jednak wjedziemy na żaglach to nas odstrzelą. Tak mieliśmy w Portugalii, gdy okazało się po dniu, że akumulator (był tylko jeden) wytrzymuje dwa rozruchy silnika i sam rozładowuje się po 10-ciu godzinach. Wjechaliśmy do mariny w głębi rzeki, z końcem przypływu na żaglach. Wzbudzając sensację i bieganinę całej obsługi portu. Nomen omen wcześniej nie chcieli nam podesłać kogoś, kto by nas wyciągnął na sznurku.

Silnik jak nic innego wzbudza wiele emocji. Co żeglarz to opinia, ten cacy, ten be, tamten ok, a owamten do bani, tylko X, nigdy więcej Y….

Ale coś trzeba jednak wybrać… Na pytanie dlaczego wybrałem Volvo Penta D2-55 jest kilka odpowiedzi. Postaram się wytłumaczyć ze swojej decyzji:

Po pierwsze moc tego silnika – 55 koni mechanicznych. Kierowałem się tu zaleceniami konstruktora. Paul napisał na ten temat fajny artykuł. Generalnie dotyczy on dobierania mocy silnika do jachtu metodą „na chłopski rozum” cały wywodzik liczy trzy strony i sprowadza się do reguły cztery konie na tonę wyporności i ani miliwata więcej. Wyporność Fayki to około po zatankowaniu i załadowaniu 13-14 ton, czyli moc 52-56 koni. Zatem wybrany przeze mnie silnik pod względem mocy jest idealny. Dlaczego nie więcej zapytacie. Otóż jachty żaglowe to nie motorówki, one nie wejdą w slizg, nie popłyną szybciej niż prędkość konstrukcyjna kadłuba. Do jej osiągnięcia na płaskiej wodzie bez wiatru wystarczy jeden koń mechaniczny na tonę wyporności. Przy wzburzonym morzu, powinno wystarczyć 3 konie na tonę. Ale dzisiaj z dużym alternatorem, poborem prądu trochę więcej nie zawadzi – stąd 4hp/T.
Więcej nie ma sensu, a wręcz jest szkodliwe. Wynika to z natury silników diesla. Do zachowania trwałości silnik diesla MUSI pracować pod obciążeniem. Bez obciążenia nie ma dobrego smarowania i błyskawicznie następuje zużycie pierścieni, zaworów, wtryskiwaczy. Nie dość, że silnik był droższy, zajmuje więcej miejsca, bardziej hałasuje – to jeszcze pod dwóch latach jest do remontu. Stąd graniczna moc 4 hp/T. Tak na marginesie to wyprawowy jacht Selma Expeditions pływający w Tierra del Fuego, na Antarktydę i inne ambitne regiony ma przy wyporności ok 30 ton silnik Perkins’a o mocy 122km – dokładnie 4 hp/T.

Po drugie marka. Tu kierowałem się swoim osobistym doświadczeniem. Nie jestem bardzo doświadczonym żeglarzem. Ale pływałem na co najmniej dwudziestu pięciu jachtach. Z tego pewnie z sześć lub siedem miało właśnie taki silnik. Bardzo go lubię. Za reagowanie, kulturę pracy, cichość. Nigdy też nie miałem z nimi najmniejszego problemu technicznego. Ale podkreślam z całą stanowczością jest to tylko i wyłącznie moje subiektywne odczucie.

Po trzecie trwałość. Krążą różne zdania o tych silnikach. Pewnie trochę napędzane ogólną opinią o schodzącej na psy marce Volvo. Silnik D2-55 jest silnikiem produkowanym dla Volvo Penta przez Perkins’a od dwudziestu lat. Przy pojemności 2,2 litra i czterech cylindrach ma moc 55 koni – więc nie jest wcale wysilony. Konstrukcja jest prosta, sprawdzona bez turbo, bez intercooler, u mnie z cichą hydrauliczną skrzynią biegów. Jak niektórzy z Was wiedzą mamy z bratem firmę wynajmującą podnośniki nożycowe i koszowe. W spalinowych podnośnikach których mamy ponad dwadzieścia są silniki Hatz. A to są dokładnie takie same Perkins’y jak mój tylko krótsze o jeden cylinder. Korpus i osprzęt są identyczne. Te silniki są nie do zabicia. Łatwe w naprawie, a na budowach pracują w ekstremalnych warunkach przy użytkownikach niezbyt dbających o ich należytą obsługę. Oczywiście mówiąc eufemistycznie. A zadbany na jachcie powinien pracować długo i bezawaryjne.

Po czwarte sieć serwisu. Do tej pory nie pływałem po totalnych zadupiach, ale pamiętam porty na Wyspach Owczych, na Jońskich, w Maroku, w Argentynie, w Chile. Europy nie wspominam. Wszędzie widziałem tabliczki Volvo Penta Service…. mi to wystarczy 😉

Po piąte, bo już kupiłem i po sprawie.

Tym razem bardzo gorąco zapraszam do komentowania. Jaka jest wasza opinia na ten temat. Oczywiście nie dla mnie – ja motorek już mam, ale warto napisać „pro publico bono”.

Pozdrawiam ze stoczni.

PS jutro nie będzie piankowania. Pan z firmy piankujacej postanowił dać na jeszcze trochę czasu….

Wnętrze czeka na piankowanie, instalacje rozciągnięte peszele przymocowane, ścianki porobione, w przyszłym tygodniu Marek dokończy okna. Piankowanie zapięte na sztywno na 11 lipca.

=========
Uaktualnienie z 1 lipca. Paul pozwolił mi na publikację swojego artykułu. Oto on:
=========

ENGINE SIZE (a rule of thumb guide)

By Paul Fay

There are many different theories of how to calculate the engine requirements for each vessel. However, these are often so complicated that they are virtually useless to us yachtsmen, requiring a maths degree or a dedicated computer programme to even begin to understand them. This has left the yachtsman with a lot of misunderstanding, regarding the correct amount of power, or size of engine needed to drive their yacht. In fact many yachtsmen seem to believe that the bigger the engine they fit the faster their yacht will move. This belief probably stems from their dealings with motor vehicles where this is largly true.

Listen in nearly any yacht club and you will eventually hear one of the members proclaiming how he needed every one of his yachts enormous number of horsepower to get him home on time. How although the designer recommends an engine of ‚x’ size, the owner knew better and fitted one twice the size. And wasn’t he right to do so! He says knowingly, especially in these waters; he’s had to use his engine so much in the last two seasons that it’s worn out. Needs a new set of piston rings!

And he doesn’t know what the designer was doing when he recommended that propeller. The ‚member’ feels sure his yacht needs a bigger one!
Well folks, there are some things that don’t change. The relationship between the load and the effort required to move that load has never changed. In our case the load is comprised of several things – these are the weight of the yacht, the wetted area, how foul the bottom of the yacht is, the windage, the state of the sea and the waterline length, or wave making ability of the hull.

All of these are slightly variable, but this does not make it difficult to calculate the average load for yachts in general.

The size of the engine (i.e. the effort), that is required to move these loads is also slightly varied by the efficiency of transferring the available power into the water. This is altered by the revolutions per minute of the engine, the gearbox ratio and the size and number of blades of the propeller.
One thing that is not variable is the fact that engines are designed to work efficiently and last longest by being used in the correct way. This is especially true of the Diesel engine. If you run a diesel improperly, in this case at very light loads, the bore will glaze and there will be a loss of compression. It will quickly need a new set of rings and a glaze-breaker running down the bore before the new rings are fitted. (A glaze-breaker is a set of stones, which re-hone the surface of the bore).

For yachts, there are certain ‚rules of thumb’. If you look in the old textbooks there are ‚rules of thumb’ for everything from anchor sizes to mast thickness, from the size of a bunk to the sail area needed for each vessel.

In this case the ‚rule of thumb’ says this: – For an average cruising yacht to make good speed in flat calm conditions ONE horsepower for each ton of vessel is needed. If the yacht is required to go well into the wind and a head sea then THREE horsepower for each ton is needed. This was based on a yacht being expected to average approximately three quarters of its hull speed while under power and having a properly matched propeller. With today’s faster pace of living and the necessity of arriving on time, more is expected.

Also today, there are other things that alter the size of engine that is required. These are the additional loads that you may want to apply which include a high power alternator and refrigeration compressor.

With these additional loads and the fact that many owners now expect their yacht to be capable of travelling at maximum hull speed, some designers are recommending engines of up to 5hp per ton of vessel. Nevertheless, this is very high as it will be rare for the yacht to be motoring flat out into a strong wind and a head-sea; whilst at the same time running the fridge compressor, charging the batteries at maximum and so using the full potential of the engine. A more efficient figure for the modern sailor is probably around FOUR horsepower per ton. This will power the yacht at close to maximum hull speed and allow a margin for fitting a high capacity alternator and fridge compressor. On the other hand there will not be so much excess power that the engine is constantly running at a light load and damaging the engine.

All the big engine and propeller manufacturers have computer programmes to match all the variables and recommend the best combination for each vessel. Some of them will do a free check of your yacht with their programme, obviously in the hope of eventually making a sale.

Whether you are just listening to the ‚member’ in the club, thinking of purchasing a new yacht, or are going to re-engine your existing yacht, the ‚rule of thumb’ of around FOUR horsepower per ton gives a remarkably good guide that things are correct.

Our ‚member’ has made a classic mistake, he has not only wasted cash by buying an engine that is too big, but he will regularly have expensive maintenance bills due to the inefficient use of his engine. All this can be avoided by listening to the experts, safe in the knowledge that their figures should be a close match to the ‚rule of thumb’.

© Paul Fay 2001

Ten wpis został opublikowany w kategorii Gotowe. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

5 odpowiedzi na „Silnik… dlaczego taki…

  1. wkg pisze:

    A fakt, nie wiedziałem, że to niewysilony Perkins : )

    Ale coś mi nie pasuje w wywodach Paula : )
    Szczególnie w opinii, że silniki Diesla psują się po 2 latach (statystycznie kilkaset motogodzin) jeżeli są słabiej obciążone. Oczywiście, 120 km z 6l silnika to pewnie dla Fayki byłaby przesada ale nawet Hallberg do modelu HR40 o wyporności 10T daje właśnie ten 55 konny Volvo a do HR 43 o wyporności 12,7T ładuje 75 koni (5,9km/tona).
    Nauticat do 16,5 ton wyporności ładuje silnik (chyba Forda) 160km i widziałem taki silnik z przebiegiem 12 000 godzin na 30 letnim jachcie. Zero wycieków i dymienia. No nówka sztuka. Zęza w maszynowni czyściutka.

    Więc drobna nadwyżka chyba nie zaszkodzi : )

    Wycieranie pierścieni, głądzi cylindrowych i ogólnie inne zniszczenia powoduje praca silnika przy obrotach nie zapewniających smarowania oraz przy zbyt dużym obciążeniu spowodowanym dobraniem niewłaściwej śruby lub przekłądni.
    Pływałem łodzią 30 stóp o wyporności okł 4 T z 3letnim silnikiem Kuboty 24km kompletnie dorżniętym po 3 000 godzin. No tak, ale miał przekładnie po starym, wymienionym silniku niżejobrotowym. Pracował przy zbyt małych obrotach z pełnym momentem. Musiał paść !

    Nawiasem mowiąc Paul dosyć płynnie miesza krytykę nadmiaru mocy z krytyką nadmiarowej śruby a to jakby dwa zupełnie inne, wręcz przeciwstawne przykłady.
    Wogóle z tekstu przebija wyraźna niechęć do „members” : )))) którzy wiedzą lepiej i nie wiedzą co zrobić z kasą : )

    Moja opinia jest taka, że przy właściwie dobranej śrubie i świadomym użytkowniku niewysilony, tradycyjny silnik diesla jest wieczny a moc zawsze się przyda – czy to w porcie gdy trzeba jacht gwałtownie zatrzymać czy to w przyboju.
    Ale to oczywiście opinia zupełnego amatora.

    Pozdrawiam serdecznie
    Witek

  2. Slawek pisze:

    Paul zdecydowanie jest po innej stronie „barykady” niż „members”. Z kilku względów – jest trochę starszy ma chyba 65 lat. Od dwunastu lat żyje z małżonką wyłącznie na jachcie, a wcześniej bardzo dużo czasu spędzał na jachtach zarówno budowanych przez siebie jak i innych. Konstruowaniem jachtów zajmuje się od 31 lat. Jest też licencjonowanym inspektorem jachtowym – specjalizuje się w jachtach metalowych. http://www.faymarine.com

    Oczywiście żyjąc na jachcie i będąc jak sam określił „pół emerytem” Paul jest mocno zorientowany na koszty, ale sam nie wiem czy to złe.

    Myślę, że źródło naszej dyskusji i różnica opinii o silnikach jest umiejscowione gdzie indziej.

    Moim zdaniem chodzi o zasadniczą różnicę pomiędzy w żeglarskim życiem na jachcie na stałe lub na dłuższy okres – pół roku, rok, dwa – a żeglarstwem jakie większość z nas uprawia – czyli urlop – dwa, trzy tygodnie – trasa do zrealizowania – konieczność oddania jachtu na czas, zabukowane bilety na samolot itd.

    Sam tego doświadczyłem w Grecji. Po opisanej ucieczce z Assos, gdy siedzieliśmy w porcie Fiskardo, na morzu było 9B, zadzwoniłem do firmy czarterującej, że możemy mieć opóźnienie w zwrocie jachtu – facet powiedział mi – „nic mnie to nie obchodzi, mam klienta po was i jak nie oddacie jachtu na czas to bekniecie zdrowo”. Wówczas mocny silnik był bardzo ważny. Zakładamy zrefowane żagielki, by złapać trochę przechyłu i stabilizacji i grzejemy do przodu na „diesel-grocie”. To co będzie się działo z silnikiem jachtem, dla nas nie jest ważne, oddamy temu gamoniowi łajbę na czas, otrzepiemy ręce, powzdychamy, że fajnie było i do roboty.

    Na swoim jachcie przy, swobodnym czasie to co innego – w tym Fiskardo poszlibyśmy do baru posiedzieli ze dwa dni przy piwku czy łyskaczu i spokojnie na żagielkach za dwa dni popłynęlibyśmy dalej. Na otwartym morzu to samo – nie napinamy się by jechać pod wiatr na motorku tylko odpuszczamy, stajemy w dryf i spokojnie sztormujemy. Na wszystko mamy czas. Byłem na Hornie w dwa tygodnie po tragedii Nashahata. Ludziska różnie gadali. Po flaszce łyskacza usłyszałem od Andrzeja z jachtu Panika powinni byli spie…lać na Falklandy. Andrzej od wielu lat żyje na jachcie, a do Ushuaia przypłynął samotnie z Nowej Zelandii cały czas w pięćdziesiątkach. Zresztą jest to zgodnie z orzeczeniem izby morskiej: http://www.im.gov.pl/attachments/article/59/WMG-38-10%20NASHACHATA.doc punkt 10. Wiem, że w wypadku takiej tragedii, gdy giną ludzie jest niezręcznie mówić o tym, ale zawsze chodzi o wyciągnięcie lekcji.

    Takie żeglarstwo jakiego chciałbym zaznać na Fayce to moim zdaniem to coś więcej niż technika – to inny styl życia. Na wszystko jest czas, nic nie goni. Jacht to jacht, a nie motorówka. Ciężkie warunki to też inna sprawa. Współczesny człowiek zachodu ma tendencję to „walki z naturą” do przełamywania wszystkiego gwałtem. Np. mocnym silnikiem. Daleki jestem od filozofii Zen i buddyjskich integracji z naturą, jestem 100% Europejczykiem, wręcz technokratą, ale nasze żaglówki to czysta natura, przyroda, nic na siłę, Czytałem w książce „Storm Tactics” Lin & Larry Pardey, że w czasie wojen napoleońskich angielska armada nie straciła ani jednej jednostki inaczej niż w walce. Ówcześni kapitanowie stosowali mało obecnie popularne techniki sztormowania jak choćby stawanie w dryfie. A silników nie mieli żadnych…

    Pewnie wywołam kolejną dyskusję, ale chyba o to chodzi 😉

  3. Slawek pisze:

    BTW. Na opublikowanie czeka mój pierwszy wpis blogu – ten co powinien ukazać się w 2007 roku. Jeszcze go dopieszczam – myślę, że on wiele wyjaśni w temacie filozofii.

  4. wiechu pisze:

    Sławku popieram wybór ja też mam silnik tej marki Volvo Penta 22L . Śruba nastawna, świetne osiągi ale w porcie zapomnij o całej nauce zacieśniania cyrkulacji, skręca dopiero wtedy kiedy rusza do przodu. Dużo bardziej mnie interesuje czym uszczelnisz pochwę i wał śruby. Bo ja właśnie cofam się wstecz dławnica i sznur grafitowy, droższe ale bardziej niezawodne.
    pozdrawiam
    wiechu

  5. Slawek pisze:

    W tym obszarze nie pożałowałem kaski:-) mam grafitową dławicę PSS.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *