CZone – jacht inteligentny.

Od czasów dier Fenicjan i drakkarów Wikingów, jednostki pływające troszkę się unowocześniły…

W dużej mierze dotyczy to wszechobecnej elektryki i elektroniki. Dzisiaj każdy jacht, czy to żaglowy czy motorowy ma co najmniej kilkanaście urządzeń elektrycznych. Widać to po standardowych tablicach – wersja dwunastoprzełącznikowa to w zasadzie minimum.

Jak to możliwe spytacie.

Proszę bardzo: oświetlenie, lodówka, GPS, chartploter, instrumenty, oświetlenie kompasu, światła nawigacyjne, światło kotwiczne, światło silnikowe, oświetlenie pokładu, pompa zęzowa, pompa wody słodkiej. To już dwanaście. A gdzie gniazdo 12V np. do laptopa, AIS, radar, echosonda, radiostacja VHF, radio, ogrzewanie, wentylacja komory silnika, wentylacja jachtu, pompa do ścieków, pompa do mycia pokładu, pompa do odprowadzania wody z prysznica, syrena ostrzegawcza. Idąc dalej w stronę komfortu dodamy: ogrzewanie Webasto, winda kotwiczna, ster strumieniowy (nie rzadko dwa), elektryczny kabestan (lub kilka), elektryczna toaleta (na Fayce dwie), zasilanie czujników płynów, inwerter, fishfinder (gdy ktoś poważnie wędkuje), szperacz, kamera cofania, kamera podczerwieni (niezastąpiona przy nocnym cumowaniu) , zamrażarka, ekspres do kawy, czajnik, autopilot, system audio, router WiFi, system alarmowy, radiostacja na fale długie, dedykowany komputer nawigacyjny, na jachtach motorowych – system stabilizacji – tzw. trimtaby, wycieraczki do okien, oświetlenie podwodne (lanserski bajer, ale ludziska montują), elektryczne zawory spustowe (Fayka ma dwa), pompa transferowa do paliwa (czasami jest konieczne stosowanie tzw zbiornika rozchodowego), telefon satelitarny, ładowanie ręcznych VHF, zasilanie anteny telewizyjnej, antena telewizji satelitarnej (wcale nie tak rzadko spotykana), pompa cyrkulacyna cieplej wody, kostkarka do lodu. Nadążacie? Pięćdziesiąt cztery rodzaje urządzeń wymienione ot tak, praktycznie jednym tchem.

Więc dlaczego na jachcie jest to takim problemem, skoro w domu każdy ma kilkadziesiąt urządzeń i nikt nie robi z tego tematu?

Powodów jest kilka.

Po pierwsze – wiele urządzeń jachtowych ma istotne znaczenie dla bezpieczeństwa, czy nawet życia załogi. Gdy w domu zepsuta mikrofalówka wywali nam w nocy korki to sięgniemy po latarkę, odłączymy mikrofalówkę z gniazdka i włączymy bezpiecznik. I po kłopocie. Ta sama sytuacja podczas nocnego podejścia do skalistego brzegu portu w Faro, gdzie falochron najeżony gwiazoblokami tylko czyha na nasz jachcik, a zepsuta lampka wywala nam cały prąd łącznie z nawigacją, może być źródłem sporego stresu dla kapitana i załogi.

I dobrze jeśli tylko stresu…

Dlatego na jachcie KAŻDE urządzenie musi być na swoim własnym bezpieczniku. Wówczas zepsuta lampka wywala swój bezpiecznik, a nie wspólny i reszta urządzeń działa bez problemu.

Drugi powód – to oszczędność energii – jachty przez większość czasu korzystają z energii zgromadzonej w akumulatorach, więc włączanie wszystkich urządzeń niepotrzebnie czerpie z nich energię. Z tego powodu KAŻDE urządzenie musi być na swoim własnym wyłączniku.

Trzeci powód – to oszczędzanie urządzeń. Urządzenia jachtowe są drogie. To każdy wie, a amatorzy jachtów szczególnie. I jak każde urządzenia, podczas pracy zużywają się. A po co używać np. echosondy stojąc w marinie? Nieużywane urządzenia trzeba wyłączać. Dlatego KAŻDE urządzenie musi być na swoim wyłączniku.

Powód czwarty – podział urządzeń na grupy. Nie wszystkie urządzenia są tak samo istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi. Co innego GPS, echosonda czy chartploter, a co innego antena telewizyjna, czy system audio Harman-Kardon.

Z tego względu akumulatory na jachtach dzielone są na banki. Np. Fayka ma trzy banki akumulatorów. Nazwałem je SBB, EBB i DBB.

Pierwszy Starter Battery Bank służy tylko i wyłącznie do rozruchu silnika, nie są do niego podłączone żadne inne odbiorniki. Jest też ładowany w pierwszej kolejności. Sprawny silnik na jachcie to najważniejsza rzecz.

Drugi bank Electronic Battery Bank zasila wszystkie urządzenia związane z bezpieczeństwem: instrumenty, systemy nawigacji, światła nawigacyjne, komputer nawigacyjny, VHF’kę…

Ostatni Domestic Battery Bank zasila wszystkie pozostałe urządzenia (czasami nazywany  akumulatorem hotelowym). Z tego względu urządzenia nie mogą być na wspólnym zasilaniu.

Te wymogi oraz duża liczba urządzeń nastręczają sporo problemów projektantom, budowniczym i użytkownikom jachtów.

Wyobraźmy sobie jacht, który ma baterię akumulatorów na rufie, tablice wyłączników i bezpieczników w kabinie w środkowej części jachtu, a światła nawigacyjne na dziobie i rufie. Wówczas z akumulatora idą dwa kable (plus i minus) do tablicy, a od tablicy do każdych świateł idzie oddzielna para przewodów. I tak do każdego urządzenia. Nie można zrobić tego tak jak w domu, czy mieszkaniu, gdzie kable wędrują po kolei od gniazdka do gniazdka jak lampki choinkowe. Niekiedy w celu oszczędności i uproszczenia po jachcie „na skróty” rozprowadza się przewód ujemny, a do tablicy prowadzi się tylko przewód dodatni. Taka instalacja nazywana jest jednopolową. Ma ona tę wadę, że uszkodzenie przewodu „masowego” odcina całą sekcję jachtu. To jest częste zjawisko, a „szukanie masy” jest jednym z głównych zajęć elektryków jachtowych 😉

Jej przeciwieństwem jest instalacja dwupolowa – tam do każdego urządzenia prowadzone są z tablicy dwa przewody dodatni i ujemny. Co więcej oba przewody są rozłączane specjalnymi podwójnymi wyłącznikami i na każdym przewodzie jest oddzielny bezpiecznik.
Są też rozwiązania nieco mniej ortodoksyjne – od tablicy do urządzenia dochodzą dwa przewody – ale bezpiecznik i wyłącznik są tylko na jednym – plusowym. Szyny masowe skupione są w jednej części tablicy. To rozwiązanie podobnie jak instalacja dwupolowa pozwala uniknąć bardzo wrednego problemu – tzw. „pętli masy”. Polega to z grubsza na tym, że nieumiejętnie poprowadzony przewód masy może tworzyć pętle indukcyjne, w których powstają napięcia pasożytnicze. Od tych zakłóceń elektronika jachtowa potrafi kompletnie ześwirować. Usunięcie tych problemów na gotowej instalacji jest zwykle bardzo trudne.

Przebrnąwszy przez te pierwsze rafy natrafiamy na kolejną: wielkość tablicy przełączników i bezpieczników. Mój kolega Volker na swoim pięknym jachcie Elowyn ma na tablicy ponad osiemdziesiąt przełączników. Tablica ma rozmiar prawie metra kwadratowego – nie pamiętam dokładnie, ale chyba sześć kolumn przełączników po piętnaście w kolumnie. Odnalezienie odpowiedniego przełącznika to wodzenie palcem po tablicy i wyszukiwane tego właściwego. Do tego ma jeszcze panel wyświetlania stanu zbiorników i akumulatorów, panel generatora, panel prądu 230V, panel ogrzewania, panel klimatyzacji. Volker to ogarnia, ale dla nowicjuszy jest troszkę przerażające. Ale dzisiaj sporo nieco większych jachtów ma takie tablice.

Teraz wyobraźcie sobie jak ciężko jest taką tablicę okablować. Dochodzi do niej ponad osiemdziesiąt par przewodów. Kable jachtowe są dość grube, bo przy napięciu 12/24 V płyną w nich spore prądy. Na przykład toaleta elektryczna pobiera 21A. Roboczo przyjmuje się, że dla kabla biegnącego w powietrzu, każdy mm2 przekroju to 8 A. Czyli minimalny przekrój do toalety to 2,5mm2. Jeżeli uwzględnimy spadki napięcia przy takim prądzie to kabelek musi mieć 4mm2. Generalnie możecie sobie wyobrazić, że do tablicy dochodzi „pyta” kabli grubości mojego uda. To wszystko trzeba rozkrosować. Aby tablica nie miała rozmiarów połowy jachtu przełączniki na niej są niewielkie. To dodatkowo komplikuje podłączanie kabli. Na dużych jachtach rozwiązuje się to w ten sposób, że dodawana jest strefa pośrednia – zestaw przekaźników i bezpieczników w dedykowanym miejscu. Tam krosowane są wszystkie kable. Najczęściej jest to przemysłowe rozwiązanie na tzw. szynie DIN. Do tablicy doprowadzone są cienkie przewody sterujące przekaźnikami. Okablowanie tablicy jest łatwiejsze, prościej można sterować większymi prądami. Ale w takiej konfiguracji pojawia się kolejna porcja urządzeń (przekaźników) czekających tylko na to by się zepsuć 😉

Na Fayce przyjąłem, że do KAŻDEGO odbiornika idzie oddzielny podwójny kabel. A odbiorników jest łącznie sto trzydzieści. Tablica o rozmiarach metr na dwa wcale mnie nie podniecała. Tego typu rozwiązania z setkami przycisków kojarzą mi się z filmami SF z lat siedemdziesiątych (jak choćby Kosmos 1999), a ja chcę mieć raczej coś z Avatara 🙂 Fayka jest jachtem klasycznym, ale na pokładzie rozwiązania ma w miarę nowoczesne.

Długo szukać nie musiałem. Nowozelandzka firma BEP Marine (obecnie w grupie Marinco) proponuje cyfrowy system rozproszonej dystrybucji energii o nazwie CZone. Podobne systemy oferują też Philippi czy Mastervolt. Jednak po głębokiej analizie rozwiązanie BEP Marine wydało mi się najfajniejsze. No i co najważniejsze BEP Marine to bardzo renomowana, uznana firma.

Idea jest bardzo prosta.

Dostarczamy prąd jednym grubym kablem w okolice grupy odbiorników, a tam „magiczna skrzyneczka” dystrybuuje go bezpośrednio do urządzeń.

Cały system CZone w swojej kanonicznej postaci składa się tylko z pięciu rodzajów urządzeń:

OI – Output Interface – wspomniana powyżej magiczna skrzyneczka. Wchodzą do niej dwa kable: plus zasilana oraz kabel sterujący NMEA2000 (dla niewtajemniczonych – solidny przemysłowy standard komunikacji na jachtach i statkach – mutacja CANBus obecnego w dzisiejszych pojazdach). Wychodzi zaś sześć kabli do urządzeń. Każde z tych wyjść może być indywidualnie konfigurowanie – ma swoją nazwę, charakterystykę elektryczną, zdefiniowany prąd maksymalny, typ i rodzaj zabezpieczenia (np. bezpiecznik zwłoczny 5A), sposób włączania natychmiast lub rozjaśnianie, zdefiniowane alarmy – przeciążenia, braku poboru prądu itd itd. Skrzyneczka dodatkowo mierzy aktualne zużycie prądu na każdym wyjściu i podaje o tym informację zwrotnie przez NMEA2000. Po zdjęciu z niej klapki, naszym oczom ukazują się gniazda sześciu bezpieczników. I to jest coś co mnie zachwyciło w CZone. W razie awarii elektroniki można przełożyć bezpiecznik z położenia dolnego w górne i wówczas podłączamy urządzenie bezpośrednio do zasilania „na krótko” z pominięciem całej elektroniki, choć nadal przez bezpiecznik! Taka koncepcja wpisuje mi się w moje Faykowe zasady, by do każdej istotnej rzeczy mieć rozwiązanie awaryjne – backup. Zresztą wszyscy, dosłownie wszyscy, którym opowiadam o CZone mówią to samo „Taaaaaa pięknie tylko jak ta cała elektronika dupnie to będziesz miał blackout jak za komuny…” A ja na to a nie, bo sobie przestawię bezpieczniczek i będzie cacy.
Powiem też, że rozkręcałem pudełka i wewnątrz zrobione są zgodnie z najlepszymi regułami sztuki inżynierskiej. Więc raczej powinny być trudne do zabicia. Na przykład wyjścia dają do 20A każde, a zastosowane tranzystory MOSFET są na 70A każdy, więc jest ogromny zapas. No i oczywiście są włożone wspomniane bezpieczniki. Wyjścia można łączyć w pary, trójki, itp. Tak więc, gdy mój kibelek potrzebuje nominalnie 21A, musiałem go podłączyć do dwóch wyjść. Na Fayce mam dziewięć OI.

MOI – Motorized Output Interface – mutacja OI dedykowana do sterowania silników. Nie zanudzając Was szczegółami powiem, że można np. sterować silnik w układzie mostka H z PWM. Oznacza to na ludzki język sterowanie obrotami silnika w prawo i lewo z regulowaną prędkością (np wycieraczki, podnoszone klapy, trimtaby)

SI – Signal Interface – skrzyneczka działająca w drugą stronę. Ma sześć wejść na których mierzy sygnały. Mogą to być sygnały z czujników płynów w zbiornikach (w różnych standardach) czujników temperatury, ciśnienia, wychylenia trimtabów, wejścia styków (np zamknięcie klapy komory silnika), prostych włączników. Każde wejście jest oczywiście definiowane, ma nazwę, rodzaju, charakterystykę, a wszystko co SI pomierzyć i wyczuje wysyłane jest do NMEA2000.

MI – Meter Interface – skrzyneczka dokonująca ogólnie pojętych pomiarów źródeł energii elektrycznej. Jednym MI można mierzyć do trzech źródeł energii prądu stałego i do trzech źródeł prądu przemiennego. Dwa źródła każdego rodzaju mogą mieć monitorowany prąd i napięcie, a po jednym tylko napięcie. Dla tych pierwszych, urządzenie mierzy moc pobieraną lub dostarczaną (np przy ładowaniu akumulatorów). Oblicza też ilość energii zgromadzonej w akumulatorach z uwzględnieniem charakterystyki efektywności danego akumulatora. Uwzględnia też współczynnik Peukert’a określający zależność między mocą oddawaną z akumulatora od prędkości oddawania tej mocy. Generalnie im szybciej czerpiemy prąd z akumulatora tym mniej go dostaniemy 🙁 MI pozwala nam w miarę dokładnie wiedzieć ile mamy energii zgromadzonej i na jak długo jej wystarczy przy obecnym zużyciu. MI mierzy też produkcję energii np z paneli solarnych czy wiatroprądnicy.

SCI – Switch Control Interface – skrzyneczka do której można podłączyć do ośmiu przycisków typu Carling. Wpiszcie w googlach w wyszukiwaniu obrazów „Carling Switch” i od razu będziecie wiedzieli o czym mówię. Oczywiście przyciski można też podłączyć do SI, ale one obsługują tylko prostą funkcję włącznika. Natomiast SCI daje pełną kontrolę nad wszystkimi aspektami wyłącznika, jego typem (jest chyba z piętnaście typów), działaniem, funkcjami, nawet podświetleniem i jasnością tego podświetlenia. A podłączenie tych Carlingów jest dziecinnie proste. Producent oferuje specjalne kabelki – z jednej strony mają wtyk Ethernetowy a z drugiej złącze do Carlingów. Kilk, klik i gotowe.

DI – Display Interface – nasze okno do zaglądania do systemu. Dostępne są trzy modele – jeden z ekranem 3,5″ obsługiwany pokrętłem i przyciskami oraz dwa większe 8″ i 10″ dotykowe. Z uwagi na budżet i zajmowaną powierzchnię wybrałem ten najmniejszy. Moduł DI pozwala na sterowanie całą elektryką, odczyty wszystkich urządzeń pomiarowych i sygnałowych, wyświetla powiadomienia i alarmy. Pozwala też na wprowadzanie modyfikacji do konfiguracji sieci.

Te moduły pozwalają na zbudowanie kompletnego systemu zarządzania energią i mediami na jachcie.

Są jeszcze dostępne moduły obsługi prądu przemiennego ACMI – jednak są to moduły dość kosztowne i w sumie nie zdecydowałem się na ich zastosowanie. Wprawdzie moduły są bardzo fajne, ale Fayka ma relatywnie mało odbiorników AC.

Kolejne moduły to interface do systemu MasterBus Mastervolt’a oraz moduł WI – Wireless Interface – pozwalający na użycie iPad lub iPhone jako kolejnego Display Interface. W planach jest wersja na Androida – gdy się pokaże to wtedy kupię ten moduł WI 😉

Jak to wszystko działa?

Ano całkiem prosto.

Producent dostarcza program na peceta, w którym konfigurujemy nasz system.
Generalnie podstawą konfiguracji jest „Obwód” (ang. Circuit). Obwód składa się z odbiornika i wyłącznika. To oczywiście w uproszczeniu, ale od tego należy zacząć. No bo skoro mamy na jachcie lodówkę, to trzeba móc ją jakoś włączyć, to samo z każdym urządzeniem. I tu zaczyna się prawdziwa frajda. Te zależności mogą być definiowane w bardzo elastyczny sposób. Po pierwsze „wyłącznikiem” może być różnorodny sygnał czy zdarzenie. Może to być funkcja na wyświetlaczu DI, fizyczny wyłącznik na ścianie, przycisk Carling za pośrednictwem modułu SCI, wynik pomiaru poziomu płynu, temperatury, ciśnienia, uruchomiony alarm, stan włączenia innego obwodu. Jeden obwód może mieć wiele wyłączników. Np. wentylator w komorze silnika może być włączony ręcznie z ekraniku oraz automatycznie po osiągnięciu pewnej zadanej temperatury w komorze. Np. druga pompa zęzowa może zostać włączona, gdy pierwsza pracuje ciągle ponad trzy minuty. Można też budować logiczne bloki tworząc skomplikowane zależności. Ja np. mam zdefiniowane coś takiego: wyłącz pompę wody słodkiej w momencie, gdy zawór poboru wody przełączony jest na lewy zbiornik i poziom wody w tym zbiorniku jest bardzo niski (zdefinowałem to na 5%) lub gdy zawór jest przełączony na prawy zbiornik i poziom wody w tym zbiorniku jest bardzo niski. Równocześnie włącz alarm braku wody. To zabezpiecza pompę przed pracą na sucho i w konsekwencji szybkiemu rozwaleniu tejże.

Ale najfajniejszym bajerem są Tryby Pracy (ang. Mode of Operation).

Jak wygląda wejście załogi na współczesny jacht. Pierwsze kroki do tablicy przełączników i po kolei lodówka – klik, oświetlenie – klik, klik, klik, klik, radio – klik, pompy wody – klik, kibelki – klik. I tak dalej zależnie od wielkości jachtu i potrzeb. Gdy wypływamy to dodatkowo instrumenty – klik, echosonda – klik, AIS – klik, strumieniówka – klik, VHF – klik, chartploter – klik. A jeśli jest noc to dodatkowo światła nawigacyjne – klik. I tak w kółko trwa to klikanie przełącznikami. Gdy coś zapomnimy to jest potem „Eee lodówka nie działa włączcie ją kurde”.

W CZone można utworzyć obwody wirtualne. Do tych obwodów przypisujemy dowolną liczbę urządzeń oraz definiujemy włączniki uruchamiające dany obwód – Tryb Pracy. Wówczas jednym, kliknięciem ustawiamy wszystko co trzeba. Nie ma ryzyka, że zapomnimy coś włączyć/wyłączyć. Te tryby pracy można obsługiwać z ekraników DI, a można też je podłączyć pod przyciski, alarmy – „cokolwiek Stryjenka sobie winszuje”. Ja na Fayce mam osiem dedykowanych przycisków typu Carling. Ich funkcje to kolejno od prawej:

  • przełącznik dwupołożeniowy – włączający dwa tryby pracy: „On dock” – jacht stoi przy kei, ludzie na nim są – włączone są wszystkie urządzenia potrzebne do życia. Cała cześć nawigacyjna jest wyłączona. Drugi tryb obsługiwany tym przyciskiem to „At sea” – jacht płynie – włączone są urządzenia potrzebne do życia, dodatkowo wszystkie instrumenty nawigacyjne, chartploter, AIS itd. Wyłączone są urządzenia rozrywkowe TV, dysk sieciowy, WiFi jachtowe itp. Gdy już mówię o tym przełączniku wspomnę jeszcze o jednym Trybie Pracy – „On Dock Unattended” – to taki tryb, gdy zostawiam jacht przy kei, ale nikogo na nim nie ma. Wówczas wszystko jest wyłączone za wyjątkiem lodówki, zamrażarki i alarmu. Ten tryb włączam z ekraniku. A dla dociekliwych informacja – pompy zęzowej są podłączone poza systemem CZone – bezpośrednio do akumulatorów przez YID (Jachtowe Diody Idealne).

Potem są trzy przełączniki odpowiadające za Tryby nocne…

  • „On Sails” – gdy jacht płynie w nocy na żaglach. Po kliknięciu włączany jest zestaw świateł nawigacyjnych stosowny do nazwy Trybu.
  • „On Motor” – jak wyżej, ale żegluga na silniku.
  • „At Anchor” – tryb gasi światła nawigacyjne a zapala światło kotwiczne.
  • przełącznik włączający oświetlenie pokładu (tzw. podsalingowe) – ważny, bo gdy w nocy szybko coś trzeba zrobić na pokładzie, ten przycisk musi być pod ręką.
  • przełącznik uruchamiające światło stroboskopowe. Oczywiście wiem, że jachty nie mogą używać świateł stroboskopowych. Ale przepisy mówią też, że w przypadku zagrożenia kolizją należy wykonać wszystko co możliwe, by tej kolizji uniknąć. I nikt mnie nie ukarze, gdy w sytuacji zagrożenia we mgle, włączę na chwilę stroboskop i być może tym sposobem przyciągnę czyjąś uwagę.
  • przełącznik uruchamiające syrenę jachtową – ten jeden ma czerwoną nakładkę by łatwo było go znaleźć.
  • przełącznik włączający albo kabestan elektryczny albo windę kotwiczną do pary ze strumieniówką albo nic. Wystarczył jeden przełącznik, bo doszedłem do wniosku, że nie używa się równocześnie kabestanu elektrycznego i pary strumieniówka/winda.

Opis jest dużo bardziej skomplikowany niż to działa w rzeczywistości. A działa mniej więcej tak.

  • Przejeżdżamy na jacht – klikam guzik „On Dock” – i to wszystko 🙂
  • Wypływam w morze – klikam „At Sea”.
  • Zapada zmierzch – klikam „On Sails”.
  • Zacumowałem w marinie – znowu klikam „On Dock”.
  • Gdy wyjeżdżam z mariny do domu wchodzę w DI wybieram tryb „On Dock – Unatended”.

Moim zdaniem ciężko wymyślić coś prostszego.

Cała moja tablica sterująca elektryką jachtową ma wielkość iPada i to w dodatku mini 😉

W momencie, gdy piszę te słowa system działa już od miesiąca – jesteśmy na rejsie po zachodnim Bałtyku. Troszkę go jeszcze dostrajam, dogrywam, uzupełniam, definiuję alarmy, czujniki. Czeka mnie jeszcze precyzyjne zestrojenie pomiarów wody i paliwa w zbiornikach – system ma funkcję definiowane tego na żywo – zaczynamy od pustego zbiornika i kolejno nalewamy odmierzone ilości np co 25 litrów i wpisujemy te punkty do CZone. System sobie tworzy krzywą pojemności. To sprawia, że nawet dla zbiorników o dziwnych kształtach CZone precyzyjnie podaje ilość płynu w zbiorniku.

Dodatkowo chcę też zdefiniować cały system zabezpieczeń akumulatorów. CZone na bieżąco dokonuje pomiarów ilości energii która została z akumulatorów pobrana i która została do nich dostarczona. W ten sposób w każdej chwili system ma świadomość ilości energii zgromadzonej w poszczególnych bankach akumulatorów. Można zdefiniować poziomy bezpieczeństwa przy których system ma „zrzucać” dane rodzaje obciążenia – czytaj wyłączać poszczególne mniej ważne odbiorniki. To zabezpieczenie może być zdefiniowane wielopoziomowo. Np.:

  • 75% energii w banku DBB – koniec z telewizją i WiFi,
  • 60% wyłączamy ogrzewanie, ładowarki telefonów,
  • 50% koniec z prysznicem, zmywaniem naczyń, bieżącą wodą, wyłączamy kuchnię i piekarnik,
  • 40% lodówkę i resztę urządzań za wyjątkiem oświetlenia, bo dalsze rozładowywanie akumulatorów może je uszkodzić,
  • 30% wyłączamy wszystko, bo potem już nie będzie co ładować…

Takie zabezpieczenia można definiować  dla każdego banku oddzielnie.

Do tego ekranik DI elegancko prezentuje wszystkie wyniki pomiarów – pokazuje ilości płynów w zbiornikach. Pokazywane są zarówno procenty jak i litry. Do każdego zbiornika można przypisać wielopoziomowe alarmy. System DI pokazuje stan naładowania akumulatorów, bieżące wartości napięć i prądów – czy akumulatory są rozładowywane czy ładowane. Pokazuje na ile czasu wystarczy energii przy bieżącym zużyciu. DI pokazuje też obecności i wartości napięć AC (230V) z różnych źródeł (Keja, Generator, Inwerter).

Jak na razie jestem tego systemu bardzo zadowolony. Wiesia też chwaliła. Koledzy żeglarze podobnie. Wszystkich zachwyca prostota korzystania. A to wszystko dzięki Trybom Pracy.

Katalog CZone znajdziecie tutaj: CZone

CZone podobnie jak inne produkty BEP Marine, czy cokolwiek z grupy Marinco, dystrybuuje znana Gdańska firma Eljacht. Pan Tomasz Jankowski doskonale zna i rozumie niuanse CZone, więc gdybyście mieli jakieś pytania lub chcieli zainstalować CZone – śmiało wskakujcie na http://www.eljacht.pl.

Lub od razu do Pana Tomasza – maila mogę podać na priv.

Za kilka dni opublikuję wpis o całej elektryce na Fayce, przygotowałem też info stoczniowe:  co nowego jest zrobione na Fayce. Na tapecie jest opis tegorocznego długiego rejsu po zachodnim Bałtyku oraz zaległe rejsy z ubiegłego roku.

Więc …. Stay tuned…

Ten wpis został opublikowany w kategorii Gotowe. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

3 odpowiedzi na „CZone – jacht inteligentny.

  1. Klarek pisze:

    Witam
    Ciesze sie ze wszedlem na Twoja stronke i poczytalem o rozwiazaniach power management na mv FAYKA.
    Planujemy polozenie nowej instalacjii na naszej lodce i kilka pomyslow wykorzystamy.
    No moze nie komputerowy system zarzadzanie energia(tzw PMS z przemyslu) , ale np. wlaczanie zespolu odbiorow -mozna to zrobic prosciej i taniej ,dublujac kilka wlacznikow na
    tablicy, 1 wlacznikiem w kokpicie (plus kilka diod) . Do
    LEDowych lamp nawigacyjnych rozwiazanie prostsze.
    No , nie wlaczymy sobie zaparzacza do kawy sygnalem z komorki, ale tez bedzie fajnie.
    Odnosnie kilku bankow baterii do roznych celow.
    U nas chcemy to rozwiazac inaczej.
    Beda tylko 2 zestawy baterii, oddzielone wlacznikiem pradowym ( tzw. bus tie). Plus mala bateria awaryjna tylko do VHFki,GPSa i swiatel nawigacyjnych LED.
    Fayke uwaznie obejrzalem z zewnatrz latem w Gorkach Zach.
    Gratuluje wlascicielowi .
    Pozdr
    Klarek

  2. Leszek Ruszkowski pisze:

    Witam

    Czekamy na dalsze wpisy „techniczne” oraz fotograficzną relację z postępu prac,
    może małą relację z tegorocznych rejsów?
    Pozdrawiam
    LR

  3. Nikki pisze:

    Good point. I hadn’t thhugot about it quite that way. 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *