Nadbudówka i początek kokpitu

Sobota upłynęła na pracach z nadbudówką. Najpierw zająłem się dolną częścią przedniej ramki do szyby. Krawędź poszycia pokładu musiała zostać wzmocniona wspawanym płaskownikiem. Kawałek pracy mało spektakularny, ale bardzo żmudny, bo konieczne było dopasowanie płaskownika do obłego kształtu krawędzi poszycia (w 3D). Koniec końców przyspawywałem krótkie kawałki płaskownika, łączyłem je, nacinałem tarczą, a następnie doginałem młotkiem i przyspawywałem „na gotowo”. Efekt końcowy nie najgorszy, a po oszlifowaniu powinien być całkiem fajny.

Potem zająłem się kształtowaniem pierwszej wręgi dachu nadbudówki, znowu nacinanie podginanie i dospawywanie. Nie obyło się bez użycia rozpieraka hydraulicznego, ale wyszło nie najgorzej.

Ponieważ Fayka wewnątrz jest naprawdę wysoka cała praca odbywała się z rusztowania drewnianego i ze skrzynki po piwie :).

Niedziela: rozpocząłem prace z kokpitem. Najpierw lewa burta. Wyciąłem wszystko – konkretnie wręgi i z kształtownika (profilu 30x20mm) zacząłem budować kokpit. Trochę mi to zajmie, kokpit jest dla mnie bardzo ważny. Z jednej strony musi być wygodny, a z drugiej zostawić dużo miejsca pod pokładem. Zrobiłem początek szkieletu i do domku.

fotki: http://www.ciunczyk.com/slawek/Fayka/ (strona szósta).
Opublikowano Gotowe | Skomentuj

Ceny okien – masakra

Okna w burtach jachtu (bulaje) powinny spełniać najwyższe normy określające ich wytrzymałość dla tych obszarów. Zewnętrzne burty określa się mianem obszaru A1.Często jest to kompromis pomiędzy dużymi jasnymi oknami, a wytrzymałością tychże. Można je wykonać na najróżniejszy sposób. Od prostego podejścia Paula czyli otwór w burcie od wewnątrz pleksi przykręcone okrutnie śrubami po obwodzie. Wygląda średnio, ale jest tanie i działa. Szyby muszą być koniecznie wewnątrz, bo gdy jacht stoi zacumowany przy kei, ścianka kei nie powinna niszczyć szyb. Druga wersja to użycie okien typowych kupionych od producenta. Tak naprawdę to jest tylko parę firm robiących porządne bulaje jachtowe. Przejrzałem chyba większość z nich.

Moja pierwsza idea to zastosowanie okiem Lewmar. Sprawdziłem ofertę i wyszło mi, że dla obszaru A1 przy rozmiarach 600mm powinienem mieć okna stałe. Posłałem zapytanie do firmy Aura ze Szczecina o wycenę. Dostałem odpowiedź, że okna w tym rozmiarze nie występują jako stałe (nieotwierane). Ponadto cena nie była zbyt wesoła 1 900 za okna większe i 1 580 za mniejsze, a ja potrzebuję 6 większych i 5 mniejszych razem z transportem prawie dwadzieścia tysięcy. Plus do tego koszt wykonania flansz w burtach, bo nie mogę takiego okna przykręcić bezpośrednio do burty. Musi to być zagłębione. Generalnie kiszka. Szukamy dalej. Po parunastu godzinach googlowania dotarłem do amerykańskiej firmy FreemanMarine, która produkuje naprawdę świetnie wyglądające okna. Co więcej tylko ich okna mają w standardzie klapy sztormowe pozwalające zakręcić okno na głucho w czasie ciężkiej pogody. Okna te wyglądają trochę pancernie, ale o to chodzi. Lewmar klap sztormowych nie oferuje, ale za to ma ładne zasłonki do okien. To pewnie wynik „stargetowania” produktu do producentów jachtów na Śródziemne i inne lanserskie miejsca. Klapy sztormowe musiałbym dorabiać sobie sam.

Posłałem zapytanie do FrenemaMarine i…. i…. i…. i nic. czekam, czekam, czekam. Po tygodniu zadzwoniłem do USA. Pogadałem, a oni oppsss faktycznie mamy takiego maila od ciebie, zaraz się tym zajmiemy bla bla bla.

Po krótkiej wymianie zdań i wyspecyfikowaniu moich potrzeb dostałem ofertę cenową. Mało nie spadłem z krzesła. Cytuję:

Freeman Marine 4000 Series Portlights
Qty 6 Units
4158 Fixed – $1470.00 per unit
Description – Freeman 14.5×24 Oval Fixed Portlight, aluminum silver anodized, polished stainless steel hardware, star knobs, 1/2″ tempered glass, hinged dead cover or removable shutter.
Qty 5 Units
4252 Opening – $1373.00 per unit
Description – Freeman 8×16 Oval Opening Portlight, aluminum silver anodized, polished stainless steel hardware, star knobs, 1/2″ tempered glass, hinged dead cover or removable shutter.

Masakra trzy razy drożej niż Lewmar, do tego dojdzie transport, VAT i pewnie cholernie wysokie cło.  Jestem załatwiony. Więcej niż silnik do jachtu. Co robić?

Po kilku dniach tentegowania w głowie zapadła decyzja: zrobię własne bulaje. Paul może, to i ja mogę. Siadam do AutoCAD i inspirując się dość mocno konstrukcją braci amerykanów wyrysowałem własny projekt. Każde okno będzie składało sie z dziesięciu części. A będa to kolejno: kołnierz, flansza, uszczelka z mikrogumy, folia antywłamaniowa, szyba z pleksiglasu #10mm, druga folia antywłamaniowa, druga uszczelka z mikrogumy, ramka dociskowa ze stali nierdzewnej 316L, uszczelka do klapy sztormowej z mikrogumy, duraluminiowa klapa sztormowa, całośc skręcona osiemnastoma śrubami nierdzewnymi M8…. uuffff. Konstrukacj jest taka że pewnie, nie przestrzeli się tego z bazooki. Rysunki wyrysowane, znowu do Googli i wyszukałem firmy, które wytną uszczelki oraz szybki z pleksi. Oczywiście metal daję do Żarny. Dostałem pierwsze wyceny wyszło tylko kilka tysięcy. Zobaczymy jak będę miał wszystko. Raz kozie śmierć zlecam wycinanki.

Opublikowano Gotowe | Skomentuj

Odwracanie kota ogonem :)

Jak widać było na załączonych obrazkach jacht był budowany do góry dnem. Tak jest łatwiej, bo grawitacja pomaga nam w pracy. Ale powstaje newralgiczny moment odwrócenia całej konstrukcji do pozycji bardziej standardowej. Paul w swoich opisach bardzo poważnie podchodził do tego tematu. Swoje jachty odwracał najczęściej przy pomocy dwóch dźwigów.  Jednego mocnego, którym podnosił jacht i drugiego pomocniczego do manewrowania całą operacją. Tak też planowaliśmy i my z Leszkiem.

Na czwartek 5 lutego umówiłem się do Leszka na odwracanie. Leszek miał zamówić sprzęt o sporym udźwigu: co najmniej 20 ton. Pomocniczym miał być nasz HDS w ciężarówce. Wziąłem dzionek urlopu i śmignąłem do „stoczni”. Przyjeżdżam, a tu ooppss… dźwigu nie będzie. Znajomy Leszka nie ma czasu.

No to cholera co robimy, odpuszczamy?. Leszek na to:  spokojna głowa – damy radę.

Zrobiłem szybkie obliczenia i wyszło mi, że kadłub na tym etapie nie waży więcej niż 2.5 do 2.8 tony.  Nasz HDS (nie wiem jak się rozwija ten skrót, ale jest to dźwig montowany na ciężarówkach, sprawiający, że takie ciężarówki są samoobsługowe w załadunku) pewnie tego nie udźwignie na maksymalnym wysunięciu, ale przecież łódki nie trzeba podnosić tylko obrócić.

Przyspawaliśmy więc do burt solidne uszy, podłożyliśmy pod jedną burtę parę starych opon, potem Leszek zahaczył łańcuch i hop – jacht był odwrócony. Szybko, tanio i bez kłopotu. Żadnych uszkodzeń, wgnieceń, odkształceń. Potem złapaliśmy HDS-em za dziób i do góry. Pod dziobem postawiliśmy wsporniki. Ten sam manewr z rufą i proszę Fayka stoi na wspornikach gotowa do montażu kilów.

Po tym zabiegu pojechałem do domku, bo zimno było okrutnie. Przecież mamy luty.

Po dwóch tygodniach przyjechałem ponownie. W między czasie Leszek z Tomkiem wypoziomowali jacht i przyspawali szkielet do zabudowania kilów. Fayka zaczyna przypominać jacht. Oprócz szkieletu kilów pod jachtem jest rama zapewniająca dokładne wymierzenie, centrowanie, poziomowanie kilów i skegu względem kadłuba. Kile są w istocie odchylone na zewnątrz o 1°. Podobno znacząco niweluje to dryf i sprawia, że jacht jest przyjemny w prowadzeniu. Zobaczymy, nie mogę się doczekać tego momentu.

Teraz zacznie się ciekawa zabawa – pokrywanie kilów poszyciem o grubości #6mm. Zresztą kile są w projekcie Paula bardzo mocnym elementem. Podstawa to „blaszka” #18mm, przód rura stalowa φ80mm ze ścianką #10mm. W przedniej części każdego kila będzie wlany ołów więc mam nadzieję, że nawet spotkanie z rafą koralową nie powinno być dla Fayki jakimś szczególnie przykrym doznaniem.

Wali śniegiem więc na razie prace nieco pauzują. Wracam na wiosnę.

fotki: http://www.ciunczyk.com/slawek/Fayka/ (strony trzecia+)
Opublikowano Gotowe | 2 komentarze

Wręgi wypalone

Cały pomysł by wycinać (albo jak mówią wypalać) laserem elementy jachtu był autorstwa Leszka. W czasach, gdy pracował przy konstrukcjach stalowych często korzystał z tego typu wsparcia. Sprawdziłem kilka zakładów i koniec końców wróciłem do poleconego mi przez Leszka zakładu Zygmunta Żarna z Olsztyna. Nie dość, że firma sprawdzona, blisko Leszka to jeszcze ceny całkiem przyzwoite. Posłałem im wręgi do wyceny. Materiał też zmieniłem w stosunku do zaleceń Paula. Paul sugerował by użyć standardowej stali konstrukcyjnej tzw. S3 jednak Leszek namówił mnie na stal 18G2A. Jest to dużo mocniejsza stal, odporniejsza na odkształcenia, mniej wrażliwa na pękanie, słabiej korodująca, znakomicie spawalna. Jej wady to wyższa cena i trudniejsza obróbka. Pierwsza wada nie ma aż tak wielkiego znaczenia. Koszt kadłuba to ok. 20% całego jachtu. Z tego materiał to pewnie ze 12% Zwiększenie tego kosztu o 25-30% to wzrost kosztu jachtu o ok 4%. Raczej niewielka cena za wzrost bezpieczeństwa o 30-40%. Wada druga będzie zniwelowana precyzyjnym wycinaniem laserowym i olbrzymim doświadczeniem Leszka w takich konstrukcjach. Przyznam szczerze, że jeszcze nie mam pomysłu jak mu się odwdzięczę za tę pomoc.

Posłałem pliki do wyceny. Pierwsze koty za płoty. Panowie odpisali, że tak wyrysowane wręgi spowodują wygenerowanie olbrzymiej ilości odpadów. Mówimy to o wzroście kosztów na poziomie 60-70%. To co nie miało znaczenia w przypadku pleksi w przypadku stali okazało się być kluczowe. Musiałem zrezygnować z wewnętrznych szkieletów wzmacniających wręgę na czas składania szkieletu. Te elementy dospawam sobie później. Po dokonaniu poprawek i zaakceptowaniu kosztorysu zleciłem wycięcie wręg. Potem tylko opłacić proformę i czekać. 28 Lipca otrzymałem radosnego maila z tytułem  „wręgi wypalone – zapraszam po odbiór”. 5 Sierpnia Leszek wracając z trasy zajechał do zakładu Żarna i odebrał wypalone wręgi.

W międzyczasie Leszek polecił mi bym zakupił sobie elektroniczną przyłbicę spawalniczą. Po długich poszukiwaniach wybrałem profesjonalny model produkcji 3M Speedglas 9002V SW. Przypomina to ustrojstwo maskę Lorda Vadera, ale powinno mi ochronić oczy przy spawaniu no i dać możliwość używania obu rąk.  Kupiłem też ubranko robocze i buty ze stalowymi czubkami. Wprawdzie spawać nie umiem, ale chociaż nieźle wyglądam – zupełnie jak na nartach.

Jadę do „stoczni” w najbliższy piątek czyli 8 sierpnia 2008r. Zaczyna się prawdziwa zabawa.

Opublikowano Gotowe | Skomentuj

Model 1:20

Hura!!!! Plany konstrukcyjne przerysowane do AutoCAD-a. Pierwsza myśl: to co natychmiast zlecamy wycinanie laserem ze stali.  Ale głosik z tyłu głowy szepce: „a co jak schrzaniłeś coś w planach. Natniesz parę ton stali i tylko złomiarze się ucieszą”. Co tu robić??? Ale od czego miałem ksywę „pomysłowy Sławomir”? To oczywiste  trzeba zrobić model. No to dawajcie mi tu Google. Poszukałem paru firm, pomailowałem i doszedłem do wniosku, że trzeba zrobić model w skali 1:20 (czyli ponad półmetrowy). Jako materiał na szkielet zaproponowano mi pleksi grubości #2mm. Wprawdzie zaburza to skalę grubości wręg, bo #6mm powinno odpowiadać #0,3  mm w modelu. Ale wówczas model powinien być nie z pleksi, tylko z cienkiej blaszki np. mosiężnej. Jednak dla sprawdzenia jakości rysunków to żaden problem.

Zamówiłem wycinanie. Wycięli. Zacząłem składać model i….. kupa…. nie pasuje.

Okazało się, że z planów Paula nieprawidłowo odczytałem układ dolnej części wręg 5 i 6 i zamieniłem im miejscami część denną. Ufff jakie szczęście, że to w modelu. W stali, było by albo od czorta roboty przy rozcinaniu i przespawaniu (oczywiście o ile dało by się tak zrobić). Albo też zabuliłbym kupę kasy za ponownie wycinanie. Najgorsze, że wyszło by to dopiero po zbudowaniu 70% szkieletu jachtu. Przerysowałem więc nieprawidłowe wręgi i jeszcze raz do wycinki.  Od razu zamówiłem też wycięte z kartonu elementy poszycia modelu. Odebrałem wszystko, złożyłem szkielet, pasuje jak ulał.

Całe sklejenie modelu kadłuba: czyli  szkielet, plus poszycie, plus wykończenie, plus szpachlowanie, plus malowanie zajęło mi około dwóch tygodni spędzając nad tym po godzince co drugi dzień. Model wyszedł superancki. Dzięki temu nie mam już wątpliwości, że jacht da się też zbudować ze stali. A wygląda naprawdę bardzo zgrabnie.

Następny krok: koniec żartów – wycinanie w stali.

Opublikowano Gotowe | Skomentuj

AutoCAD

Czekałem, czekałem, czekałem i doczekałem się.

Najpierw przyszła instrukcja budowy jachtu z płytką CD, a za dwa tygodnie tutka z planami. Wszystko bardzo pięknie, ale co ja mam z tym do diaska zrobić. Jak przekazać takie papierowe plany do firmy wycinającej laserem elementy konstrukcyjne ze stali.

W pierwszym odruchu pomyślałem, że zlecę to do wykonania, ale potem zastanowiłem się, że trzeba zrobić to rozumnie ze jaką taką znajomością budowy jachtu. Zatem nie pozostaje nic innego tylko przerysować te plany samemu. Program był w zasadzie wybrany. Standardem dla konstrukcji mechanicznych jest AutoCAD. Oczywiście nie chciałem ściągać jakiegoś okrutnego pirata, ale pełna kopia kosztuje tyle co silnik do jachtu. Zacząłem kombinować. Przecież ja w zasadzie nie potrzebuję żądnych zaawansowanych funkcji 3D, tylko prostą deskę kreślarską. Wlazłem na stronę Autodesk’u a tam proszę jest do pobrania demo AutoCAD 2009 wersja Lite. Ściągnąłem demo (30 dniowe), zainstalowałem je na wirtualce i voila mam narzędzie do pracy. Daria, która jest z AutoCAD’em za pan brat – to w końcu jej bazowe narzędzie z uczelni pokazała mi parę chwytów i mogłem zaczynać robotę. Wprawdzie moja wiedza ograniczała się do umiejętności narysowania linii, okręgu i wielokąta, ale cóż do odważnych świat należy.

Kolejne pytanie – jak rysować. Pewnie najlepiej podłożyć jakoś rysunki i jechać z kreśleniem. Zastanawiałem się nad zakupem tabletu. Ale ta droga zbytnio mnie nie rajcowała. Pogrzebałem w programie i wyszło mi, że najłatwiej będzie wczytać zeskanowany rysunek i po tym rysunku kreślić na nowych warstwach elementy do wycięcia. Skanowanie poszło łatwo. Jadąc po najmniejszej linii oporu oddałem rysunki do zeskanowania i dodatkowo do skserowania. Za skanowanie zapłaciłem po 5PLN od kartki razem 80 złotych. Da się przeżyć. Dostałem komplet soczystych TIFF’ów

Rysunki projektu nadesłane przez Paula nie mają żadnych linii wymiarowych. Jedyne co mają to informację o skali w opisie. To jednak nie koniec zabawy, bo skala jest angielska. Żadne tam 10:1 czy 20:1 jak w cywilizowanych metrycznych krajach. Na moich rysunkach było np: 1cal=1stopa albo 3/4cala=1stopa itp. Masakra!

Na szczęście po wczytaniu rysunku do AutoCAD’a wystarczyło złapać jeden wymiar rzeczywisty (im dłuższy tym lepszy – dokładność) i tak manipulować skalą wczytanego obrazka, by ten wymiar się zgodził w programie. Jak pomyślałem tak zrobiłem i pięknie zadziałało. To znaczy trzeba było zrobić prostą operację, a mianowicie:

  • zmierzyć ile milimetrów ma np. linia wodna jachtu
  • obliczyć ile to jest cali
  • zobaczyć jaka jest skala np 3/8cala=2 stopy
  • obliczyć ile stóp ma dany wymiar w rzeczywistości
  • przeliczyć z powrotem na milimetry
  • przeskalować rysunek w AutoCAD, by dany wymiar zgadzał się z obliczonym
  • pozostałe wymiary będą automatycznie OK

Tym sposobem miałem gotowe podkłady do rysowania, dwa miesiące i trzy wirtualki później rysunki były jako tako przygotowane. Na pierwszy ogień poszły wręgi. Łącznie jacht będzie miał 10 wręg plus pawęż. Potem wyrysowałem poszycie, pokład, nadbudówkę, oraz profile i ścianki kilów oraz ostrogi.

Z tymi profilami też miałem zabawę. Paul na rysunkach poumieszczał komentarze w rodzaju: profil NACA65-015 albo NACA65-012. Co to jest na miłość boską NACA i czemu Paul zakłada, że to oczywiste. Od czegóż niezawodne google.

NACA (ang. National Advisory Committee for Aeronautics) http://pl.wikipedia.org/wiki/NACA opracowali oni zestaw profili lotniczych określanych tymi właśnie numerkami. Każdy profil  jest precyzyjnie opisany wzorami i tabelami znowu wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/NACA_airfoil znalazłem nawet stronkę która takie profile generuje: http://www.flightplan.za.net/nacaAerofoils.php przykład dla stopy kilu był następujący:

 Design angle of attack = 3.7565°.
 Zero-lift angle of attack = -4.4506°.
 Design pitching moment coefficient, Cm1/4 = -0.0732.
 Alternative calculation: Cm1/4 = -0.0732.

 Profile
 x = -0.769 y = 5.105
 x = 2.46 y = 12.028
 x = 9.945 y = 20.082
 x = 21.734 y = 28.097
 x = 37.478 y = 34.697
 x = 56.314 y = 38.753
 x = 77.046 y = 39.851
 x = 98.533 y = 38.43
 x = 120.022 y = 35.546
 x = 141.781 y = 31.965
 x = 163.495 y = 27.914
 x = 184.639 y = 23.598
 x = 204.701 y = 19.215
 x = 223.195 y = 14.947
 x = 239.672 y = 10.965
 x = 253.731 y = 7.43
 x = 265.032 y = 4.49
 x = 273.304 y = 2.279
 x = 278.348 y = 0.905
 x = 280.042 y = 0.439
 x = 279.958 y = -0.439
 x = 278.205 y = -0.572
 x = 272.992 y = -0.956
 x = 264.45 y = -1.542
 x = 252.794 y = -2.265
 x = 238.318 y = -3.045
 x = 221.385 y = -3.799
 x = 202.416 y = -4.449
 x = 181.886 y = -4.912
 x = 160.307 y = -5.101
 x = 138.219 y = -4.922
 x = 116.176 y = -4.272
 x = 94.942 y = -3.117
 x = 75.837 y = -2.026
 x = 59.107 y = -1.55
 x = 44.532 y = -1.786
 x = 31.741 y = -2.545
 x = 20.573 y = -3.434
 x = 11.245 y = -3.826
 x = 4.216 y = -2.926
 x = 0.0 y = 0.0

 Nose radius = 6.942mm.

 Camber Profile 

 x = 1.724 y = 1.09
 x = 6.852 y = 4.101
 x = 15.259 y = 8.324
 x = 26.738 y = 12.776
 x = 41.005 y = 16.455
 x = 57.71 y = 18.601
 x = 76.441 y = 18.912
 x = 96.738 y = 17.656
 x = 118.099 y = 15.637
 x = 140.0 y = 13.522
 x = 161.901 y = 11.406
 x = 183.262 y = 9.343
 x = 203.559 y = 7.383
 x = 222.29 y = 5.574
 x = 238.995 y = 3.96
 x = 253.262 y = 2.582
 x = 264.741 y = 1.474
 x = 273.148 y = 0.662
 x = 278.276 y = 0.166
 x = 280.0 y = 0.0

 6 => design Cl = 0.9 of a chord;
 5 => point of maximum camber, p = 0.25 of a chord;  
 0 => not reflexed;  
15 => maximum thickness = 0.15 of a chord. 

 matching point, m =  0.3913; k = 9.6688309

Wystarczy to przerysować do AutoCAD i mamy gotowe. Ponieważ jestem leniuchem z natury zrobiłem sobie odpowiedni arkusz w Excelu, który to półatomatycznie przekształcał tak, że do AutoCAD’a musiałem tylko wkleić zestaw punktów ze schowka. Trzy kliknięcia i profil narysowany.

Ciekawostka. W swoich opisach Paul zachęcał, by w trakcie wykonywania wręg, zanim się je pospawa nawiercić przy krawędzi wewnętrznej szereg otworów o średnicy 4-5mm. Do tych otworów później będzie można przykręcić listwy, do których będzie się przykręcało wewnętrzne poszycie ze sklejki. Wykonanie tej pracy w momencie, gdy robimy wręgi to późniejsza oszczędność kilkudziesięciu  godzin żmudnej i niewygodnej pracy z wiertarką w zespawanym jachcie. W moim wypadku poszedłem dalej i zaprojektowałem te otwory, tak by laser wyciął je od razu. Operacja „wycięcia” takich otworów to w AutoCAD:

  • zaznacz linię
  • wybierz multiplikuj
  • podaj co: okrąg
  • podaj na ile części podzielić – dałem co 100mm
  • OK – pyk i sto pięćdziesiąt otworów we wrędze „wywiercone”.

Fajne nie? Jak sobie pomyślę, że miałbym spędzić kilkadziesiąt godzin z palnikiem wiertarką i spawarką,  to bbbrrr ciarki mnie przechodzą.

W połowie maja plany były już przerysowane. Następny krok – model.

Opublikowano Gotowe | 3 komentarze

Wyprawa do Dover

Co z planami? Kupić, nie kupić, kupić, nie kupić? A co będzie jak mi się nie spodoba? A jak w naturze będzie niezbyt ładny? Kurde nie wiem co robić. Trzeba się w końcu zdecydować. Paul w mailach jest bardzo miły, dużo wie, widać że się zna. Napisał mi, że mieszkają z żoną na jednym z jego jachtów i to w dodatku na 40 stopowym. Dokładnie takim, jak ja bym chciał mieć. W dodatku zrobionym dla dwóch osób. Coś dla mnie. Zapytam go czy gdzieś na śródziemnym mogę ich spotkać. Posłałem maila i co … i BINGO. Paul napisał, że do końca marca stoją w Dover i zapraszają mnie do siebie. Czasu niewiele, szybka decyzja – lecę.

Kupiłem bilet tanich linii do Gatwick, za 25 funciaków wynająłem na cały dzień auto, pożyczyłem od Darii GPS-a i w drogę.

27 Marca raniutko wylądowałem w Gatwick, tam telefon do firmy wynajmującej, podjechali po mnie na lotnisko i zawieźli do biura wynajmu. Ciekawy sposób na obniżenie kosztów. Na lotnisku są biura AVIS, HERTZ, Europcar itp. a wszyscy biorą za dobę po 70 funtów. Kolesie zaś mają biuro w mieście, za darmo podwożą z lotniska do biura w mieście i biorą tylko 25 funtów. Mi to pasowało. Dostałem nowiuteńkiego Opla Corsę (3 tysiące przebiegu). Przykleiłem GPS-a wbiłem Dover Marina i w drogę.

Wszystko było by fajnie ale:

  • pierwszy raz jechałem po lewej stronie,
  • pierwszy raz z kierownicą po prawej,
  • od 3 lat jeżdżę automatem, a tu manualna,
  • w GPS pomyłkowo wbiłem „trasa najkrótsza”, więc przeciągnęło mnie po wiochach i mieścinach,
  • a na prowincji Angole chyba startują w konkursie na najwięcej rond na kilometr drogi.

ale frajda. Do Dover dojechałem mokry i zestresowany. Na szczęście marinę i Ti-Gitu odnalazłem praktycznie od razu. Ti-Gitu to nazwa jachtu Paula Faya i jego małżonki Mo Fay-Jenkins.

Jak zobaczyłem Ti-Gitu to już mogłem wracać do domu. Jacht zachwycił mnie od razu. Piękny kadłub – klasyczna linia, duży, przestronny, wyraźnie różniący się od typowych plastikowych fabrycznych jednostek. Już wiedziałem taki chcę. Do tego niezwykłe bijące na odległość wrażenie dzielności morskiej i wytrzymałości. Z klekoczącym serduchem podchodziłem po kei nie mogąc się doczekać jak wygląda w środku.

Nigdy nie byłem na jachcie „armatorskim” znam tylko czarterówki, z czarterowym wykończeniem, upchaniem maksymalnej liczby koi, bez śladów domowości, kobiecej ręki itp. Bardzo mnie ciekawiło jak wygląda taki pływający dom. Z tego co wiem Paul i Mo żyją na Ti-Gitu na stałe od ośmiu lat, nie mają „prawdziwego” domu. Paul wspominał, że próbowali żyć jak „normalni ludzie”, kupili dom. Zdaje się, że wytrzymali coś ze trzy lata. Uznali, że to nie dla nich i przesiedli się na jacht. Zresztą oboje są bardzo doświadczonymi żeglarzami z klasycznej szkoły angielskiej. Paul sam przepłynął Atlantyk dwa razy (na własnych jachtach), a Mo przepłynęła sama też na jachcie konstrukcji Paula.

Dobra koniec gadania, miało być o jachcie. Pierwsze wrażenie w środku: wow jaka przestrzeń. Od razu spodobało mi się. Nigdy nie doświadczyłem takiej przestrzeni na jachcie. Nawet na Pogorii miałem zawsze wrażenie, że jest jakieś ograniczenie przestrzeni.  Pewnie to z uwagi na niskie sufity. Ti-Gitu w centralnym miejscu ma do sufitu ok 2,4m tak dobrze widzicie DWA METRY CZTERDZIEŚCI CENTYMETRÓW. W części salonowej jest 190cm. Do tego ogromne okna nadbudówki, duże bulaje w burtach i cała ta jasna przestrzeń mnie urzekła. Ci z Was, którzy byli w naszym domu wiedzą jak cenimy z Wiesią otwartą przestrzeń. Pewnie podliczyliście, że słowo przestrzeń pojawiło się już sześć razy. No tak, bo to było moje najważniejsze pozytywne odczucie.

Mo od razu zaprosiła mnie do stołu, świeże pachnące pieczywo, deska wspaniałych serów, typowe angielskie pytanie czy herbata ma być z cytryną czy z mlekiem brrrr. Wybrałem z cytryną. Usiadłem na kanapie w salonie i siedzę, nic nie robię tylko siedzę i siedzę. Po paru minutach Paul pyta. Nie chcesz pooglądać łódki? A Mo na to: daj mu spokój ja wiem co on robi – wczuwa się w przestrzeń, rozumiem Sławka. I to prawda, chciałem poczuć jak ten jacht do mnie mówi. Po paru chwilach byłem pewien, że to jest to. Taki jacht chcę mieć choćby nie wiem ile mnie to miało kosztować wysiłku i pieniędzy.

Potem rozmowa o wszystkim, o żeglowaniu, o morzu, o jachtach, życiu na nich, budowie, eksploatacji. To nieprawdopodobnie przyjemne spotkać się z kimś kto jest takim prawdziwym człowiekiem morza i to w sposób, który dla mnie jest  najfajniejszy. Nie mam nic do klubowego pływania, całej tej otoczki, stopni, układów, dojść do jachtów, skiperowania, rejsów szkoleniowych z kompletem młodzieży na pokładzie, bo jacht musi zarabiać. Ale mnie to nie rajcuje. Wolę wypruć sobie flaki, ale być niezależnym na własnym jachcie. Musi się udać i koniec. U Paula i Mo spędziłem kilka godzin, na koniec powiedziałem, że na 100% kupię od nich plany. Musiałem zdecydować się jaką wersję chcę. Na miejscu kupiłem od nich plany poglądowe za trzydzieści funciaków. Jeszcze tylko sfotografowałem wszystko co się dało, potem w auto, na lotnisko i do domu. Decyzja jednak już zapadła. Będę budował FAY40RCTK. Czyli Konstrukcja typu Fay 40 stóp, RC – Radius Chine – obłe kształty , TK – Twin Keel.

Opublikowano Gotowe | Skomentuj

Wybór projektu

Jak napisałem poprzednio, stalowy kadłub to jest to, co tygrysy lubią najbardziej (no może jeden szczególny tygrys). Zatem…. szukamy planów.

Googlujemy, googlujemy, googlujemy….

… i znalazłem kilka stron poświęconych jachtom stalowym. Te najważniejsze dla mnie to:

Lektura tej ostatniej strony, kompletność opisu, zaprezentowane zdjęcia typu „Adam Słodowy” utwierdziły mnie w przekonaniu, że samodzielne zbudowanie jachtu marzeń jest jak najbardziej możliwe. Co więcej sposób opisu i zaprezentowane plany zaczęły do mnie przemawiać. Zawsze miałem słabość do angielskiego żeglarstwa. Moim zdaniem prezentują oni klasyczną szkołę z wielowiekowymi przecież tradycjami. Jak by nie było kolesie mieszkają na wyspie. Do tego konstrukcja którą proponował Paul Fay, a konkretnie FAY40 RC TK wydawała mi się idealną dla moich potrzeb.

Już tłumaczę skrót: FAY to Fay, 40 – stóp, RC – Radius Chine (zaokrąglony szkielet), TK – Twin Keel (podwójny kil)

W międzyczasie dotarłem też do ciekawej strony, która zawierała listę „Pożądanych cech żaglowego jachtu oceanicznego”. Zamieściłem moje tłumaczenie tekstu: „Desirable Attributes of a Blue-water cruising Sailboat”. Nie wiem jaki jest polski odpowiednik słowa cruiser, bo w słowniku jest krążownik, ale w kontekście żeglarskim jest to nazwa związana z podróżowaniem, w przeciwieństwie do racer, tu każdy się zgodzi, że pasuje wyścigówka/ścigacz. Drugie piękne angielskie określenie to „Blue-water”, u nas to oceaniczny, w przeciwieństwie do Green-water, czyli przybrzeżny. Jak to tłumaczyć jednym słowem nie mam pojęcia. Większość tej listy była podstawą w moich dalszych decyzjach.

Tę listę przytaczam poniżej w oryginale i moim nieudolnym tłumaczeniu:

  1. Affordable. Can we afford to buy and maintain this boat without borrowing or overextending ourselves financially?
    Niedrogi. Czy jesteśmy w stanie ponieść koszty zakupu i utrzymania bez pożyczania i wykańczania się finansowo?
  2. Pleasing to the eye. Can we love this boat–we know there will be issues with her, so she has to make our hearts smile while we work through them and accept them or else we’ll get disatisfied and grumpy.
    Miły dla oka.
    Czy polubimy tę łódź – wiemy, że będą też problemy z nią, jednak jej widok musi przywoływać uśmiech na twarzy i radość w sercu. Inaczej będziemy ciągle zrzędzić i marudzić
    .
  3. 35′ – 40′ on deck. Big enough to be sea-kindly and safe in bad weather, yet small enough for one of us to single-hand if we had to.
    35-40 stóp po pokładzie. Dostatecznie duża by być dzielną na morzu w złą pogodę, jednak dostatecznie mała by móc być obsługiwana przez jedną osobę, gdy zajdzie taka potrzeba.
  4. Cutter rig. Easy sailplan for reducing sail.
    Otaklowanie typu kuter. Łatwe do żeglugi i refowania.
  5. Good survey. Sound condition and structure, and a dry boat. No need to keep everything wrapped in plastic.
    Dokładnie zbadana. Dobra kondycja, szczelna struktura i brak przecieków. Bez konieczności trzymania wszystkiego w plastikowych torebkach.
  6. Good ventilation and no air conditioning. No thank you, we have no need for the noise or electrical requirements of air-conditioning, we’ll settle instead for a few fans and good ventilation.
    Dobra wentylacja bez klimatyzacji. Nie, dziękuję nie pragnę szumu generatora, lub całej tej elektryczności potrzebnej dla klimatyzacji. Zainstaluję kilka wentylatorów dla zachowania dobrego przewiewu.
  7. Heavy displacement cruiser with a full keel and attached rudder. Able to take care of us in bad weather while we hunker down below.
    Cruiser o dużej wyporności z pełnym kilem i dołączonym sterem. Zdolny zatroszczyć się o nas w złą pogodę, gdy modlimy się pod pokładem.
  8. Inboard diesel engine powered at not less than 3 hp/ton. Sufficient power to make our way motoring or motor-sailing when necessary, or to power up and get out of a tight spot.
    Zabudowany silnik diesla o mocy nie mniejszej niż 3konie mechaniczne/tonę. Dość mocy by podróżować na silniku lub żaglach i silniku, zdolny wydostać nas z  zatłoczonego miejsca.
  9. Solid fibreglass hull. Easy to maintain and not laminated.
    Pełny szklano-epoksydowy kadłub. Łatwy do konserwacji, nie laminowany.
  10. Fibreglass deck (not teak). Easy to maintain, and no leaks.
    Szklano-epoksydowy pokład (nie teakowy). Łatwy do konserwacji, bez przecieków. (ja wolę stalowy S.C.)
  11. Plenty of accessible and well-ventilated storage. This is our home, so we need enough room for books (we had 24 linear feet) and other comforts, plus all the spares, tools, etc. for blue-water cruising.
    Mnóstwo dostępnych i dobrze wentylowanych schowków. To jest nasz dom, więc potrzebujemy miejsca dla książek (mamy ich 24 stopy) i innych przyjemości, plus części, narzędzia itd. niezbędne w oceanicznej podróży.
  12. 6″ Bulwarks with scuppers. Good solid footing while walking around the deck, and good drainage in downpours or shipping green water.
    15 cm nadburcie ze szpigatami. Dobre wsparcie dla stóp podczas chodzenia wokół pokładu, dobry odpływ w czasie ulewy lub zalania falami.
  13. 8 strong through-bolted deck cleats. Strong attachments for docklines and anchor snubber. [Callipygia only had 6.]
    8 mocnych knag przykręcanych przez pokład. Silne mocowanie do cumowania i kotwiczenia.
  14. Squared off coach roof/cabin top. Strongest configuration for a knockdown (which thankfully we didn’t experience.)
    Zaokrąglony dach nadbudówki i kabiny. Najmocniejsza konfiguracja przy uderzeniach (których na szczęście nie doświadczyliśmy)
  15. Boom gallows. Solid support for boom in a storm, and great extra handhold in cockpit or on deck.
    Wspornik bomu. Mocne podparcie bomu podczas sztormu, oraz dodatkowy uchwyt w kokpicie lub na pokładzie.
  16. Dual bow anchors, one with minimum of 200′ chain. Second anchor for storm conditions, and plenty of chain for normal conditions. [Callipygia had only 170′ of chain on primary anchor (plus 200′ 3-strand nylon line) but there were a couple of times when we wished we had another 50′ of chain.]
    Dwie kotwice dziobowe, jedna z minimum 180m łańcucha. Druga kotwica na warunki sztormowe i sporo łańcucha na normalne warunki. [Callipygia miała tylko 150m łańcucha na głównej kotwicy (oraz 180m trójskrętkowej liny nylonowej) jednak często chcielibyśmy mieć dodatkowe 45m łańcucha]
  17. 100 gallon fuel tank. Enough to give us a range of at least 500 nmiles under power.
    450 litrowy zbiornik paliwa. Wystarczająco by mieć zasięg 500 mil na silniku.
  18. 2 50-gallon water tanks. Enough to last the two of us 3-4 weeks without rain catching, or backup in case one tank gets contaminated or emptied.
    Dwa 220 litrowe zbiorniki wody. Wystarczające dla nas dwojga na 3-4 tygodnie bez zbierania deszczu, lub jako zapas w wypadku gdyby jeden z nich został zanieczyszczony lub opróżniony.
  19. Small aft cockpit with 4 drains and strong padeyes for attachment. Comfortable and safe for whoever’s on watch, and safe in a seaway, with ability to drain fast if much water is shipped.
    Mały kokpit rufowy z czterema odpływami i mocnymi uchwytami (oczkami) do podwiązania. Komfortowy i bezpieczny dla pełniącego wachtę oraz bezpieczny w morzu, ze zdolnością do opróżniania tym szybszą im więcej wody napływa.
  20. Aluminum keel-stepped mast. Minimal maintenance and more support than deck-stepped.
    Aluminiowy maszt oparty na kilu. Minimum obsługi i konserwacji w stosunku do posadowionego na pokładzie (tu się nie zgadzam S.C.)
  21. Good handholds and footspace on deck for moving around. Essential for safety.
    Dobre uchwyty(relingi) i przestrzeń dla stóp na pokładzie dla zapewnienia wygodnego poruszania się. Kluczowe dla bezpieczeństwa.
  22. Good handholds and headroom below. Headroom for a 6′ person, and solid handholds for moving around below when the seas are up.
    Dobre uchwyty(relingi) i prześwit pod pokładem. Prześwit dla osoby ponad 1,8m i mocne uchwyty dla bezpiecznego poruszania się wewnątrz, gdy morze się wzburza.
  23. Manual windlass. A bit more work for anchoring, but no likelihood of sticking in a dangerous situation.
    Ręczna winda kotwiczna. Trochę więcej pracy przy kotwiczeniu, ale mniejsze prawdopodobieństwo utkwienia w niebezpiecznej sytuacji.
  24. Sails: Jib with roller furling. Easy to handle from the cockpit.
    Żagle: Fok z rolerem. Łatwy do obsługi z kokpitu.
  25. Sails: Staysail that hanks on. Bulletproof system, no furling gear to jam, and easy to remove and switch to storm jib.
    Żagle: Kliwer na raksach. Pancerny system, bez rolerów do zablokowania, łatwy do zdjęcia i zamiany na sztormowy.
  26. Sails: Storm jib. For use on the inner forestay (replacing the staysail) in storm situations–the Tayana 37′ heaves to well with this configuration.
    Żagle: Fok sztormowy. Do użycia na wewnętrznym sztagu (zamiennie z kliwrem) podczas sztormu–Tayana 37 nosi taki takielunek
  27. Sails: Storm trysail with separate mast track. For use in a storm, without having to remove the mainsail. Also, useful for stability while sailing downwind.
    Żagle: Trajsel sztormowy z oddzielną listwą mocującą do masztu. Do użytku w sztormie bez potrzeby zdejmowania grota. Użyteczny także podczas żeglowania z wiatrem dla zwiększenia stabilności.
  28. Dodger, splash cloths, and bimini. Dodger with easy visibility forward to keep the wind out of the cockpit, and along with splash cloths keep crew in the cockpit dry when water is shipped, and Bimini to shade us from the tropical sun.
    „Szprycbuda”, fartuchy na relingach i bimini. Szprycbuda z dobrą widocznością w przód, dla osłony kokpitu przed wiatrem, a razem z fartuchami na relingach uchroni załogę przed zmoczeniem przy wchodzących na pokład falach. No i bimini do ocienienia nas przed tropikalnym słońcem.
  29. Folding mast steps. A great assist while going up the mast, and providing essential footholds while working up or on the mast.
    Składane stopnie masztowe. Doskonała pomoc przy wchodzeniu na maszt, daje gruntowne oparcie dla stóp w czasie pracy przy lub na maszcie.
  30. V-berth with double bed on one side, all berths accomodating 6′. Good space to snuggle, and comfort for tall crew.
    Podwójna koja dziobowa, wszystkie koje co najmniej 1,8m. Wygodna przestrzeń do wtulenia się, komfort dla wysokich załogantów.
  31. Manual bilge pump in cockpit and below as backup to the automatic bilge pump. Ability to manually empty the bilges from the cockpit.
    Ręczna pompa zęzowa w kokpicie i pod pokładem jako backup pompy automatycznej. Możliwość opróżnienia zęzy z kokpitu.
  32. Refrigerator. Minimal electrical requirements but yet enough space to keep stuff cool, but no need for a freezer.
    Lodówka. Minimalne wymagania energetyczne jednak dość miejsca by utrzymać rzeczy chłodne, zamrażarka nie potrzebna.
  33. Starting battery separate from house batteries with a battery monitoring system. Enough electrical storage to light and cool the boat, plus run our basic electrical equipment without excessive recharging requirements. Easy way to tell the condition of the batteries (input, output, voltage, status)
    Akumulator startowy rozdzielny od akumulatora użytkowego z systemem monitorowania. Wystarczająca pojemność do oświetlenia, utrzymania łodzi plus eksploatacja podstawowych urządzeń elektrycznych bez nadmiernej potrzeby ładowania. Łatwy sposób zobrazowania parametrów akumulatorów (wejście, wyjście, napięcie, stan)
  34. Autopilot. To relieve the helmsman when under power.
    Autopilot. By odciążyć sternika przy żegludze na silniku.
  35. Windvane. To relieve the helmsman while sailing without drainingn the battery.
    Autopilot wiatrowy. By odciążyć sternika przy podróży na żaglach bez wyczerpywania akumulatorów.
  36. Mast pulpits. Security while working at the mast. We didn’t want all the lines coming to the cockpit, because we think it’s important to get used to working at the mast–so it will be more familiar in those cases when something jams or otherwise goes amuk.
    Ambona przy maszcie. Bezpieczeństwo podczas pracy przy maszcie. Nie chcieliśmy sprowadzać wszystkich lin do kokpitu, ponieważ uważamy, że to ważne, by przyzwyczajać się do pracy pracować przy maszcie i nabierać więcej wprawy na wypadek gdyby coś się zacięło lub się pochrzaniło.
  37. Swim ladder An easy to drop and retrieve swim ladder on the side of the boat.
    Drabinka pływacka. Łatwa do opuszczenia i podniesienia na stronę łodzi.
  38. Lee cloths for the cabin berths. Comfort and security for the off-watch crew to sleep below.
    Fartuchy u kojach kabiny. Komfort i bezpieczeństwo dla załogi wypoczywającej pod pokładem.
  39. 3-burner propane stove with oven. Able to cook pretty much whatever we want.
    3-palnikowa kuchenka gazowa z piekarnikiem. Możliwość gotowania, kiedy tylko zapragniemy.
  40. Instructions for all the equipment. So we can figure out how to fix things, or find out where to go for advice and spares.
    Instrukcje do wszystkich urządzeń. Tak byśmy mogli zorientować się jak naprawić różne rzeczy, lub gdzie szukać porady czy części.
  41. Maintenance record. To know how old the rigging is, what the service record is for the engine, hull, plumbing, and electrical system, etc.
    Dziennik przeglądów. By wiedzieć jak stary jest takielunek, co i kiedy było serwisowane w silniku, kadłubie, hydraulice, elektryce, itd.
  42. Cabin heater. Keep us warm in cold nights or in the winter.
    Ogrzewanie kabinowe. By ogrzać nas w chłodne noce i zimą.
  43. Liferaft, MOB module, flares, fire blanket, propane and CO detectors, and fire extinguishers. Essential safety equipment.
    Tratwa, moduł Człowiek za Burtą, flary, koc gaśniczy, detektory gazu i tlenku węgla oraz gaśnice. Podstawowe wyposażenie bezpieczeństwa.
  44. Manual and sea water pump in galley. Ability to pump fresh water if the electric pump fails, or seawater to minimize fresh water use.
    Ręczne pompy oraz pompa wody zaburtowej w zlewie. Możliwość pompowania słodkiej wody, gdy pompa elektryczna zawiedzie, lub zaburtowej by zminimalizować zużycie słodkiej.
  45. Radios–marine SSB with ham bands and GMDSS VHF. Essential communication equipment.
    Radio morskie SSB, z częstotliwościami krótkofalarskimi oraz radio VHF GMDSS. Kluczowe wyposażenie komunikacyjne.
  46. Dinghy with motor. Ability to get around when at anchor.
    Łódeczka (ponton) z silnikiem. Możliwość wydostania się, gdy stoimy na kotwicy.
  47. Radar. Essential for navigation at night when near land, or in shipping areas, or of course in fog. Also a tremendous assist when approaching an unfamiliar harbour with a hard-to-find entrance, or entering or leaving an anchorage at night.
    Radar. Kluczowy dla nawigacji w nocy blisko lądu, w obszarach uczęszczanych przez statki, no i oczywiście we mgle. Także ogromne wsparcie przy podejściach do nieznanych portów z trudnym do znalezienia wejściem oraz przy wejściach i zejściach na kotwicowiska w nocy.
  48. Wind instruments (vane and speed) and depth sounder. Depth sounder essential, wind instruments very helpful.
    Instrumenty wiatrowe (kierunek i prędkość) oraz echosonda. Echosonda kluczowa, instrumenty wiatrowe bardzo pomocne.
  49. Bug screens on portholes, hatches and dorades. Let the air in, and keep the buggers out.
    Moskitiery na bulajach, włazach i wywietrznikach. Wpuszczają powietrze, a robactwo nie.
Opublikowano Gotowe | Skomentuj

Jaki jacht…

No dobra. Chcę mieć własny jacht. Bardzo fajnie.

Ale jaki wybrać?

Dostępnych parametrów jest mnóstwo: wielkość, takielunek, rozkład wnętrza, typ, nowy, używany, standardowy, na zamówienie itd. Ciężko o poradę. Wszyscy moi koledzy i koleżanki oczywiście, którzy żeglują mają doświadczenie tylko z jachtami czarterowymi. A to nie to samo. Nie znam nikogo kto przepłynął ocean. Chyba wśród moich znajomych tylko ja byłem na pełnym oceanie (w czasie wyprawy na Islandię). Cóż trzeba zdać się na książki, google i własny rozum.

Najpierw skierowałem się w stronę jachtów budowanych w profesjonalnych stoczniach. Polska, jak wiadomo jest w światowej czołówce w produkcji jachtów. Pomyślałem o Delphia Yacht z Olecka i o modelu Delphia40. Czuję, że 40 stóp to jacht o dobrej wielkości dla mnie. Jestem cały czas młody :), silny i zdrowy, więc nawet samodzielnie powinienem poradzić sobie z dwunastometrową jednostką. A w takim jachcie jest sporo miejsca do życia i do upchnięcia różnych niezbędnych rzeczy. Zapytałem o cenę. I tu zimny prysznic. Za golasa trzeba zapłacić ponad 640 tysięcy złotych. Pewnie, gdybym chciał mieć całe moje wymarzone wyposażenie i takielunek to cena pojechała by bardzo blisko pod milionik.

Milionika na zbyciu nie mam…

… zatem trzeba kombinować dalej

Może używany? Zacząłem sprawdzać ofertę. Generalnie w podaży są dwie kategorie jachtów: tanie ruiny i drogie prawie nówki. Ale ja osobiście niezbyt lubię kupować używki. Odkąd prawie dwadzieścia lat temu kupiłem pierwsze nowe auto, nie chcę kupować używanego, wolę słabsze nowe, niż bardziej wypasione używane. To samo mam z innymi przedmiotami. Może to jakaś fobia? Może powinienem z kimś o tym porozmawiać…

Zresztą kupując auto można zasięgnąć porady mechanika, wynająć rzeczoznawcę, jakoś się wesprzeć. A w przypadku jachtu? Polecę na drugi koniec Europy obejrzeć łódkę, która mi się spodobała na fotkach i co? Jak mam przeprowadzić gruntowną inspekcję? Skąd mam wiedzieć, że pod ślicznym nowym lakierem nie ma zalepionej byle jak i zaszpachlowanej półmetrowej dziury, która rozszczelni mi się na środku Pacyfiku?

Googlujemy dalej….

Zacząłem się zastanawiać, co jest w jachcie najważniejsze. Oczywiście kadłub. Cała reszta jest zmienna. Zresztą, gdy kupię tanią starą używkę to i tak muszę prawie wszystko wymienić. Żagle, liny stalowe, liny ruchome, cumy, może się zdarzyć, że i maszt/bom trzeba będzie zmienić, bloczki, rolery, kabestany, windy, włazy, okna, urządzenia sterowe, zbiorniki, wyposażenie łazienkowe, meble armatura, kuchnia, lodówka. Wszystko może być wymienione tylko nie kadłub.

JACHY TO KADŁUB!!!

A z czego robi się kadłuby? Z plastiku oczywiście, no oczywiście nie z plastiku jak klocki LEGO, tylko z porządnego laminatu szklano-epoksydowego, czasami z karbonu, ale to wtedy gdy ma się na zbyciu milionik eurasków z okładem. No dobra z czego jeszcze robi się kadłuby. Z drewna oczywiście. Wyczytałem kiedyś w podpisie pod postem na forum u jakiegoś zagranicznego żeglarza

„Gdyby Bóg chciał, abyśmy budowali szklano-epoksydowe jachty, to w lasach rosły by szklano-epoksydowe drzewa”

Oczywiście drewniane jachty są piękne jak wszystkie oldtimery. Ale na Islandię płynąłem mahoniowym Opalem. Na zewnątrz wyglądał pięknie, ale w środku masakra. I nie chodzi mi o ogólnie zaniedbanie i syf. Ale chodzi mi o wilgoć. Drobne przesączenia w jachcie z klepek są praktycznie nie do uniknięcia. A to plus drewno daje wspaniały zapach stęchlizny. Nienawidzę tego zapachu. To nie dla mnie. Robi się też jachty ze sklejki. Te nie ciekną, ale są zwykle dość kanciaste.

Zresztą jak myślę o jachtach drewnianych to cały czas mam w głowie Bieszczady, które zatonęły w ciągu zdaje się minuty czy dwóch, bo kadłub rozpadł się po uderzeniu gruszką dziobową statku. Ja nie będę miał kompletu załogi do postawienia na wachcie na 24 godziny na dobę. Mój kadłub MUSI wytrzymać spotkanie z pływającym kontenerem na środku oceanu.

Z czego jeszcze robi się kadłuby? Z betonu. Proszę się nie śmiać, był taki czas, że budowano całkiem zgrabne konstrukcje z betonu a raczej z tzw. ferro-cementu. Ale to bardzo trudna konstrukcja i jachty są cholernie ciężkie. Obecnie prawie się ich nie robi.

No dobra, a z czego jeszcze? Z metalu oczywiście. Z aluminium i ze stali. Aluminium jest bardzo fajne jachty są lekkie, nie trzeba ich malować. Mają jednak kilka wad: aluminium trudno się spawa, jest drogie i co zaskakujące niezwykle łatwo ulega korozji galwanicznej. Wystarczy, że w marinie są przebicia prądu i w jachcie aluminiowym może wytrawić się dziura na wylot. Kadłuby robi się też ze stali. Tylko, że jak się komuś powie: jacht stalowy, to od razu usłyszymy bleeee, toć to będzie korodować, wygląda jak czołg, na pewno jest zimny, paskudztwo. No tak, ale czy Twoim zdaniem taki jacht jest mocny i wytrzymały. Każdy odpowie pewnie, że jest mocny. Jest nawet powiedzonko, że „gdy stalowy jacht wjeżdża w keję, to jest to problem kei”. A statki z czego się robi? Raczej nie z drewna.

Może zatem jacht stalowy, ale co zrobić, by nie wyglądał jak Rzeszowiak i inne kanciaste jachty stalowe. Te konstrukcje wybitnie mi się nie podobają. A chyba wszyscy lubimy jachty o obłych kształtach. Drugi problem to korozja. Zacząłem dużo czytać na temat amatorskiej budowy kadłuba jachtu stalowego. Co się okazało. Otóż na świecie coraz większą popularność zdobywa samodzielne amatorskie lub półprofesjonalne budowanie jachtów stalowych. Są całe strony poświęcone temu tematowi. Dzisiejszy rozwój technologii spawania, cięcia, nowoczesne farby i lakiery pozwalają względnie łatwo i tanio uzyskać stalowy kadłub o pięknym kształcie i niezwykłej wytrzymałości. Po pomalowaniu taki jacht z kilku metrów jest nie do odróżnienia od jednostek plastikowych. Jeżeli chodzi o wygląd zewnętrzny oczywiście. Zupełnie przypadkiem spotkałem się w tym czasie z Leszkiem moim bratem i wspomniałem mu o pomyśle budowy jachtu. Napomknąłem, że może wybiorę konstrukcję stalową. Leszek na to, że nie widzi problemu, bo przecież przez wiele lat prowadził firme która budowała przemysłowe konstrukcje stalowe. Dwunastometrowy jacht to przy nich betka. Leszek ma międzynarodowe uprawnienia spawalnicze.

Może to jest dobry kierunek?

Opublikowano Gotowe | 11 komentarzy

Marzenia…

Bezkresne morze,
samotny mężczyzna,
nagle szybki ruch,
doskonały balans ciałem,
momentalnie,
jak za dotknięciem
czarodziejskiej różdżki
nad jachtem
rozpościera się skrzydło żagla
cudownie przemieniając
kawałek materii,
bezwładny na falach
w żywą istotę
zrywająca się
do radosnego lotu.

Ta scena z filmu Waterworld (Wodny świat) Kevina Reynoldsa, w której Kevin Costner stawia żagle na swoim trimaranie, od piętnastu lat była dla mnie ucieleśnieniem wolności i radości jaką daje żeglarstwo. Film moim zdaniem taki sobie, ale ta scena jest piękna.

Dla mnie jedyny problem to fakt, że na czarterowych jachtach nie jest łatwo o taką wolność. Zawsze jest ograniczenie, że najpierw trzeba poznać jacht, jak już go poznamy to goni nas czas, bo trzeba zrobić trasę, trzeba oddać jacht, trzeba dopłynąć na czas, trzeba bardzo uważać, bo trzeba zwrócić kaucję, trzeba nabić godzinek, mil, bo nowy stopień żeglarski, bo trzeba uwzględnić pragnienia wszystkich członów załogi, bo trzeba dostosować się do pomysłów kapitana…

Zawsze jest jakieś TRZEBA. A ja nie chcę żadnego TRZEBA, żadnego poza własnym CHCĘ.

Już na mazurach zazdrościłem ludziom z własnymi jachtami, niczego nie muszą, jak chcą to płyną, jak nie chcą to nie, jacht znają lepiej od własnej kieszeni, bo przecież spodnie zmieniają częściej niż jacht.

I pewnego dnia, chyba każdy żeglarz dochodzi do konkluzji, że marzy o własnym jachcie…

A ci co mnie znają wiedzą, że mam jakieś zwarcie w mózgu. I jest to zwarcie  pomiędzy obszarami marzeń i realizacji. Najlepiej o tym wie moja żonka, choć pewnie przysporzyłem jej nie raz stresów nerwów, łez i wścieklizny – oczywiście na mnie 😉

Zwarcie poszło, iskra w mojej łysej łepetynie przeskoczyła z obszaru marzeń do obszaru realizacji.

To zaczynam działać…

Opublikowano Gotowe | 3 komentarze