Fayka – POL 9597

Zgodnie z ostatnimi ustaleniami – 11–tego lipca Fayka została wewnątrz opiankowana pianką zamknięto–komórkową PUR.

Mój przyjaciel Darek napisał, że wnętrze, przypomina Dziekankę – a jest to poznański odpowiednik naszych pruszkowskich Tworek….

Wizualnie muszę się zgodzić, ale pianka PUR jest bardzo, bardzo twarda. Więc pacjenci mogli by się trochę o nią poobijać 🙂 Choć trzeba przyznać, że Darek chyba nieźle zauważył związek wyglądu pianki z moim szalonym pomysłem budowy Fayki.

Tej pianki PUR używa się także do izolowania dachów budynków, potem tylko się to maluje i wytrzymuje toto bez dotykania podobno piętnaście lat. I to na powietrzu. Wewnątrz jachtu przykryta sklejką powinna być wieczna. Przynajmniej w kontekście czasu życia armatora – oczywiście nie tego prognozowanego przez ZUS.

Ponieważ struktura powierzchni nie jest gładka – trzeba to docinać równo z wręgami – by dało się przymocować podbitkę ze sklejki. Robota jest koszmarna. Idzie to wolno, bo nie bardzo wiem jak ją zmechanizować, więc razem z Markiem docinamy piankę ręcznie – piłami, nożami, pazurami, zębami.

Tylko przygotowanie kabiny dziobowej zajęło mi aż dwa i pół dnia. Wcześniej dla rozrywki i wprawy docięliśmy piankę na grodzi i zamknęliśmy ją z obu stron sklejką – „na gotowo”.

Samo piankowanie trwało około trzech godzin.

Panowie przyjechali ze specjalistyczną maszyną, która pod ciśnieniem podawała do specjalnego pistoletu dwa podgrzane do 85ºC składniki. Zabawa fajna, bo w jachcie było cieplutko, plus gorąca pianka – darmowa sauna. Ale poszło sprawnie.

Podobno takie piankowanie to obecnie najskuteczniejsza forma izolacji termicznej. Równocześnie jest to dodatkowe usztywnienie oraz wygłuszenie kadłuba. Jak jest z wygłuszeniem nie wiem, ale usztywnienie daje się odczuć nogami – chodząc po pokładzie.

Teoretycznie powinienem najpierw przygotować całą powierzchnię, a dopiero potem zacząć okładać wnętrze sklejką. Jednak robota przy piance jest tak żmudna i nudna, że musiałem się oderwać. Dla odreagowania prawie w całości przymocowałem sklejkę w kabinie dziobowej, zostały małe kawałki na suficie oraz po bokach. Dokończę jutro.

Najwięcej zabawy jest z przymocowywaniem arkuszy sklejki 250×120 cm na suficie. Jestem tak dziwnie zbudowany, że mam tylko dwie kończyny górne – a przydało by się ze sześć. Ale dałem radę. Wnętrze powoli zaczyna przypominać jacht. Rozpoczęło się ostateczne pożegnanie z blachą.

Odwiedził mnie też Pan Andrzej, który ma kłaść na pokładzie Flexiteek. Sporo rozmawialiśmy, omówiliśmy moje oczekiwania. Mam nadzieję, że pokład będzie wyglądał fajnie. Nie będę o tym dużo pisał, chciałbym, aby to była dla was niespodzianka.

Jutro jadę popracować chwilkę, a w czwartek ruszam na tydzień do Londynu. Mam tam zakupione trochę zabawek – wspomniany boomlock oraz instrumenty FURUNO wraz z nową obudową do radaru. Nie chcę tego wysyłać DHL-em jak ostatnio, bo znowu coś połamią.

Myślę, że docinanie pianki oraz mocowanie sklejki zajmie jeszcze z dziesięć dni…

Do stoczni dojechała też gotowa sklejka na ściany, meble, wyposażenie. Już chciało by się zacząć, a tu ciągle to cholerne docinanie pianki…

Po szczegóły wizualne zapraszam na fotki.

Na jachtach żaglowych, jak sama nazwa tychże wskazuje, najważniejszą rzeczą jest silnik. No może prawie najważniejszą, ważna jest lodówka by schodzić piwko, duży telewizor, system audio Harman – Kardon, koniecznie dwa koła sterowe by z kokpitu można było wygodnie skakać do wody no i wmontowane w pokład składane leżaki do opalania (tak tak widziałem taki bajer).

Ale tak na poważnie, to silnik jest cholernie ważny. Bez niego na jachcie 40 stóp nie wjedziemy do portu. A jak jednak wjedziemy na żaglach to nas odstrzelą. Tak mieliśmy w Portugalii, gdy okazało się po dniu, że akumulator (był tylko jeden) wytrzymuje dwa rozruchy silnika i sam rozładowuje się po 10-ciu godzinach. Wjechaliśmy do mariny w głębi rzeki, z końcem przypływu na żaglach. Wzbudzając sensację i bieganinę całej obsługi portu. Nomen omen wcześniej nie chcieli nam podesłać kogoś, kto by nas wyciągnął na sznurku.

Silnik jak nic innego wzbudza wiele emocji. Co żeglarz to opinia, ten cacy, ten be, tamten ok, a owamten do bani, tylko X, nigdy więcej Y….

Ale coś trzeba jednak wybrać… Na pytanie dlaczego wybrałem Volvo Penta D2-55 jest kilka odpowiedzi. Postaram się wytłumaczyć ze swojej decyzji:

Po pierwsze moc tego silnika – 55 koni mechanicznych. Kierowałem się tu zaleceniami konstruktora. Paul napisał na ten temat fajny artykuł. Generalnie dotyczy on dobierania mocy silnika do jachtu metodą „na chłopski rozum” cały wywodzik liczy trzy strony i sprowadza się do reguły cztery konie na tonę wyporności i ani miliwata więcej. Wyporność Fayki to około po zatankowaniu i załadowaniu 13-14 ton, czyli moc 52-56 koni. Zatem wybrany przeze mnie silnik pod względem mocy jest idealny. Dlaczego nie więcej zapytacie. Otóż jachty żaglowe to nie motorówki, one nie wejdą w slizg, nie popłyną szybciej niż prędkość konstrukcyjna kadłuba. Do jej osiągnięcia na płaskiej wodzie bez wiatru wystarczy jeden koń mechaniczny na tonę wyporności. Przy wzburzonym morzu, powinno wystarczyć 3 konie na tonę. Ale dzisiaj z dużym alternatorem, poborem prądu trochę więcej nie zawadzi – stąd 4hp/T.
Więcej nie ma sensu, a wręcz jest szkodliwe. Wynika to z natury silników diesla. Do zachowania trwałości silnik diesla MUSI pracować pod obciążeniem. Bez obciążenia nie ma dobrego smarowania i błyskawicznie następuje zużycie pierścieni, zaworów, wtryskiwaczy. Nie dość, że silnik był droższy, zajmuje więcej miejsca, bardziej hałasuje – to jeszcze pod dwóch latach jest do remontu. Stąd graniczna moc 4 hp/T. Tak na marginesie to wyprawowy jacht Selma Expeditions pływający w Tierra del Fuego, na Antarktydę i inne ambitne regiony ma przy wyporności ok 30 ton silnik Perkins’a o mocy 122km – dokładnie 4 hp/T.

Po drugie marka. Tu kierowałem się swoim osobistym doświadczeniem. Nie jestem bardzo doświadczonym żeglarzem. Ale pływałem na co najmniej dwudziestu pięciu jachtach. Z tego pewnie z sześć lub siedem miało właśnie taki silnik. Bardzo go lubię. Za reagowanie, kulturę pracy, cichość. Nigdy też nie miałem z nimi najmniejszego problemu technicznego. Ale podkreślam z całą stanowczością jest to tylko i wyłącznie moje subiektywne odczucie.

Po trzecie trwałość. Krążą różne zdania o tych silnikach. Pewnie trochę napędzane ogólną opinią o schodzącej na psy marce Volvo. Silnik D2-55 jest silnikiem produkowanym dla Volvo Penta przez Perkins’a od dwudziestu lat. Przy pojemności 2,2 litra i czterech cylindrach ma moc 55 koni – więc nie jest wcale wysilony. Konstrukcja jest prosta, sprawdzona bez turbo, bez intercooler, u mnie z cichą hydrauliczną skrzynią biegów. Jak niektórzy z Was wiedzą mamy z bratem firmę wynajmującą podnośniki nożycowe i koszowe. W spalinowych podnośnikach których mamy ponad dwadzieścia są silniki Hatz. A to są dokładnie takie same Perkins’y jak mój tylko krótsze o jeden cylinder. Korpus i osprzęt są identyczne. Te silniki są nie do zabicia. Łatwe w naprawie, a na budowach pracują w ekstremalnych warunkach przy użytkownikach niezbyt dbających o ich należytą obsługę. Oczywiście mówiąc eufemistycznie. A zadbany na jachcie powinien pracować długo i bezawaryjne.

Po czwarte sieć serwisu. Do tej pory nie pływałem po totalnych zadupiach, ale pamiętam porty na Wyspach Owczych, na Jońskich, w Maroku, w Argentynie, w Chile. Europy nie wspominam. Wszędzie widziałem tabliczki Volvo Penta Service…. mi to wystarczy 😉

Po piąte, bo już kupiłem i po sprawie.

Tym razem bardzo gorąco zapraszam do komentowania. Jaka jest wasza opinia na ten temat. Oczywiście nie dla mnie – ja motorek już mam, ale warto napisać „pro publico bono”.

Pozdrawiam ze stoczni.

PS jutro nie będzie piankowania. Pan z firmy piankujacej postanowił dać na jeszcze trochę czasu….

Wnętrze czeka na piankowanie, instalacje rozciągnięte peszele przymocowane, ścianki porobione, w przyszłym tygodniu Marek dokończy okna. Piankowanie zapięte na sztywno na 11 lipca.

=========
Uaktualnienie z 1 lipca. Paul pozwolił mi na publikację swojego artykułu. Oto on:
=========

ENGINE SIZE (a rule of thumb guide)

By Paul Fay

There are many different theories of how to calculate the engine requirements for each vessel. However, these are often so complicated that they are virtually useless to us yachtsmen, requiring a maths degree or a dedicated computer programme to even begin to understand them. This has left the yachtsman with a lot of misunderstanding, regarding the correct amount of power, or size of engine needed to drive their yacht. In fact many yachtsmen seem to believe that the bigger the engine they fit the faster their yacht will move. This belief probably stems from their dealings with motor vehicles where this is largly true.

Listen in nearly any yacht club and you will eventually hear one of the members proclaiming how he needed every one of his yachts enormous number of horsepower to get him home on time. How although the designer recommends an engine of 'x’ size, the owner knew better and fitted one twice the size. And wasn’t he right to do so! He says knowingly, especially in these waters; he’s had to use his engine so much in the last two seasons that it’s worn out. Needs a new set of piston rings!

And he doesn’t know what the designer was doing when he recommended that propeller. The 'member’ feels sure his yacht needs a bigger one!
Well folks, there are some things that don’t change. The relationship between the load and the effort required to move that load has never changed. In our case the load is comprised of several things – these are the weight of the yacht, the wetted area, how foul the bottom of the yacht is, the windage, the state of the sea and the waterline length, or wave making ability of the hull.

All of these are slightly variable, but this does not make it difficult to calculate the average load for yachts in general.

The size of the engine (i.e. the effort), that is required to move these loads is also slightly varied by the efficiency of transferring the available power into the water. This is altered by the revolutions per minute of the engine, the gearbox ratio and the size and number of blades of the propeller.
One thing that is not variable is the fact that engines are designed to work efficiently and last longest by being used in the correct way. This is especially true of the Diesel engine. If you run a diesel improperly, in this case at very light loads, the bore will glaze and there will be a loss of compression. It will quickly need a new set of rings and a glaze-breaker running down the bore before the new rings are fitted. (A glaze-breaker is a set of stones, which re-hone the surface of the bore).

For yachts, there are certain 'rules of thumb’. If you look in the old textbooks there are 'rules of thumb’ for everything from anchor sizes to mast thickness, from the size of a bunk to the sail area needed for each vessel.

In this case the 'rule of thumb’ says this: – For an average cruising yacht to make good speed in flat calm conditions ONE horsepower for each ton of vessel is needed. If the yacht is required to go well into the wind and a head sea then THREE horsepower for each ton is needed. This was based on a yacht being expected to average approximately three quarters of its hull speed while under power and having a properly matched propeller. With today’s faster pace of living and the necessity of arriving on time, more is expected.

Also today, there are other things that alter the size of engine that is required. These are the additional loads that you may want to apply which include a high power alternator and refrigeration compressor.

With these additional loads and the fact that many owners now expect their yacht to be capable of travelling at maximum hull speed, some designers are recommending engines of up to 5hp per ton of vessel. Nevertheless, this is very high as it will be rare for the yacht to be motoring flat out into a strong wind and a head-sea; whilst at the same time running the fridge compressor, charging the batteries at maximum and so using the full potential of the engine. A more efficient figure for the modern sailor is probably around FOUR horsepower per ton. This will power the yacht at close to maximum hull speed and allow a margin for fitting a high capacity alternator and fridge compressor. On the other hand there will not be so much excess power that the engine is constantly running at a light load and damaging the engine.

All the big engine and propeller manufacturers have computer programmes to match all the variables and recommend the best combination for each vessel. Some of them will do a free check of your yacht with their programme, obviously in the hope of eventually making a sale.

Whether you are just listening to the 'member’ in the club, thinking of purchasing a new yacht, or are going to re-engine your existing yacht, the 'rule of thumb’ of around FOUR horsepower per ton gives a remarkably good guide that things are correct.

Our 'member’ has made a classic mistake, he has not only wasted cash by buying an engine that is too big, but he will regularly have expensive maintenance bills due to the inefficient use of his engine. All this can be avoided by listening to the experts, safe in the knowledge that their figures should be a close match to the 'rule of thumb’.

© Paul Fay 2001

…oczywiście teoretycznie. Jednak stan jachtu i posiadane zabawki na to już pozwalają 🙂

Ale po kolei. Ubiegły tydzień upłynął pracowicie na kończeniu mocowania łat drewnianych do wręg, budowaniu grodzi i ścianki oddzielającej kabinę rufową od pomieszczenia technicznego. Praca była przerywana kolejnymi wizytami kurierów, podrzucających nowe zabawki. A przyjechało sporo:

• Kompletny silnik Volvo Penta D2-55 ze skrzynią biegów hydrauliczną, osprzętem, stacyjką, zegarem, interfejsem do podłączenia komputera.
• Łańcuch kotwiczny AQUA7 – 100m (około 230kg)
• Toalety elektryczne SaniMarin 35 – 2 sztuki
• Odbijacze Polyform rozmiaru F6 – 8 sztuk
• Odbijacze Polyform kula – 1 sztuka
• Zbiornik paliwa 25L Vetus
• System odprowadzania brudnej wody Vetus – 2 sztuki
• Wentylator wyciągowy komory silnika Vetus
• Żaluzja komory silnika Vetus
• Wąż wentylacji Vetus
• Anoda cynkowa typ 25 – 3 sztuki
• Winda kotwiczna Quick Hector 1000W
• Zamówione flansze do obrobienia okien – wycinane CNC ze sklejki.

Wszystko trzeba było przejrzeć, dotknąć, pocieszyć się, przymierzyć co można, a na koniec spakować do pudełek.

Odbijacze, po napompowaniu jednego, okazały się być zbyt duże, zajęły by cały forpik i całą bakistę – o ile by wlazły. Na szczęście mogłem wymienić. Kulka zostaje.

Chwyt powietrza do silnika też jest trochę za duży, ale winę zwalam na katalog Vetus’a, w którym jak byk stoi, że silnik potrzebuje 6,1m³ powietrza na 1kW (choć nie wiem czy na sekundę czy minutę czy na godzinę) zaleca się wiec w tymże katalogu dla silnika o mocy 60 hp użycie dwóch wlotów  typu 60 – o rozmiarach 570×146 mm Ponieważ nie mogę wstawić dwóch wlotów na dwóch burtach, wybrałem jeden większy wlot o wymiarach 710×176 czyli o 25% mniejszą powierzchnia niż zalecana. No ale mój silnik ma tylko 55 koni. Spodziewałem się, że wystarczy. Gdy wlot już przyszedł okazało się iż jego ulotka oznajmia, że jest to wlot odpowiedni dla silnika o mocy do 280 koni!!! Mając wszystko wcześniej pomierzone i przygotowane zainstalowałem go – cóż silnik Fayki będzie oddychał swobodnie.

Pokleiliśmy z Markiem flansze do okien, w sobotę jedną wstępnie dopasowałem. W sobotę także dociąłem listwy wręg, by sklejka układała się na nich zgodnie z krzywizną burt. Wcześniej Marek zrobił ściankę oddzielającą kabinę rufową od pomieszczenia technicznego, a ja zamontowałem filtry zapachów oraz rury doprowadzające wodę i paliwo oraz odpowietrzenia do wszystkich sześciu zbiorników.

Jutro czeka nas zamontowanie reszty flansz, peszeli od elektryki. W czwartek piankowanie, o ile pan z firmy piankującej nie wystawi mnie do wiatru.

Aha – na liczniku jest już: 536 854,64 PLN, ale pociesza mnie widoczny na horyzoncie koniec wydatków.

A wracając do tytułu… Gdybym:

• w otwory w kadłubie wstawił przepusty burtowe – mam je wszystkie
• dokręcił zawory – mam je też
• zamontował silnik – mam go
• zamontował skrzynię – mam ją
• zamontował linię wału – mam komplet
• zamontował śrubę – mam ją
• zamontował dzienny zbiornik paliwa – mam go
• zamontował i podłączył akumulator rozruchowy  – mam go
• zamontował kolumnę steru – mam ją
• połączył mój „semi kwadrant” z kolumną – mam wszystko
• założył koło sterowe – mam je

to Fayka może już pływać. Wprawdzie tylko jako „motorówka”, ale już samodzielna …

Detale jak zawsze na fotkach:

We do need good isolation… tak sobie podśpiewywałem przez ostatnie dwa tygodnie. Izolacja kadłuba jest ważna, a na jachcie stalowym szczególnie. Dobrze wykonana izolacja zapewnia:

• ciepło w środku, gdy na zewnątrz jest zimno,
• chłód w środku, gdy na zewnątrz jest gorąco
• oraz wygłusza jacht, znacząco poprawiając komfort życia jego mieszkańców

Najlepszą metodą izolacji jest chyba natrysk od wewnątrz pianki PUR o zamkniętych komórkach. Tak też będzie to zrealizowane w przypadku Fayki. Do wysokości wręg (60mm) zostanie natryśnięta pianka. Wykona to profesjonalna firma. Jestem już umówiony na przyszły czwartek, więc toczy się walka z czasem.

Przed piankowaniem muszą być przykręcone wszystkie wręgi, listwy, zrobione ścianki w grodzi, rozłożone rurki do paliwa, wody, elektryki. Wszystko mam już zakupione łącznie z bardzo fajnymi peszelami (ciekawe czy wiecie, że to popularne w Polsce słowo pochodzi od PE-shell). Kupiłem odporne na UV, oleje, wodę itp. samogasnące peszele o różnych średnicach. Produkuje je firma InGremio Peszel z Bolesławia. Super podejście do klienta, doradzili, błyskawiczna wysyłka. Czasami lubię pochwalić firmę, która sprawnie i profesjonalnie mnie obsłuży.

Podczas przykręcania wręg miałem scenkę wziętą żywcem z kultowego serialu MASH, gdy bohaterowie z instrukcją w w dłoni rozbrajali bombę: „przeciąć czerwony kabel – ciach – przewrócili kartkę – ale najpierw …” Ja zaś przykręciłem dwie drewniane wręgi, potem wziąłem materiały nadesłane przez Paula wraz z planami, a tam stoi jak byk: zanim przykręcisz drewniane listwy do wręg posmaruj je dobrym klejem konstrukcyjnym. Bez tego po jakimś czasie listwy zaczną skrzypieć w trakcie płynięcia, a ponieważ będzie to pod „podbitką” to skrzypienie będzie praktycznie nieusuwalne. No to trzeba było odkręcić…

Zabawa z wręgami trwała przez dwie sesje wyjazdowe – łącznie wkręciłem ponad osiemset wkrętów – jeszcze wkręcę około dwustu. Samo wkręcanie nie wystarczy, bo drewno jest tak twarde, że śrubom urywają się łebki. Każdy otwór trzeba wcześniej nawiercać, co dostarcza dodatkowej zabawy.

W międzyczasie przyszły luki pokładowe Lewmar, założyłem je i dopasowałem otwory mocujące, łącznie z nagwintowaniem ich. Zrobiłem fotki, powzdychałem jak to już ładnie wygląda i zapakowałem wszystko do pudełek.

Dopasowałem i przymierzyłem także, układ prowadzenia lin od masztu. Jestem zadowolony z efektu. Szczególnie fajnie wyglądają organizery fałowe mojego autorstwa.

W piątek wieczorkiem odwiedził mnie mój przyjaciel Darek z dziewczynami. Trochę popiliśmy, a w sobotę Darek pomagał mi przy budowani ścianki w grodzi. Gródź musi mieć jedną ściankę, bo to pozwoli na wypiankowanie jej wnętrza. Potem pianka będzie zamknięta drugą ścianką. Zrobiliśmy połowę…

Jutro rano śmigam do stoczni i walczę z ciągiem dalszym. Całość MUSI być gotowa do następnego czwartku.

Aha – silnik już jest, powinien dojechać jutro, pojutrze.

Zaprojektowałem też kompletne wnętrze jachtu, meble, koje, oświetlenie, gniazdka itd.

… utwardzacza towarzyszył mi przez cały ubiegły tydzień,  sporo pomalowałem:

•  pokład epoksydem HB Epifanes’a – już jest „na gotowo” trzy razy – teraz czeka na Flexiteek.
• Pomalowałem prawie 70% zęzy. Zatrzymałem się, bo musiałem
• domalować podkładem zbiorniki w kilach – a konkretnie ich flansze. Zbiorniki docelowo będą pomalowane farbą zęzową, ale muszą najpierw dobrze wyschnąć.
• pomalowałem kokpit kolejną (przedostatnią) warstwą podkładówki
• pomalowałem schowki i bakisty

ale najważniejszym źródłem zapachów były przemysłowe żywice EPY i Chockfast Black, które posłużyły mi do osadzenia pochwy wału oraz zalania skegu wewnątrz w celu upewnienia się do do jego całkowitej szczelności.

Najwięcej zabawy miałem z pochwą wału. Żywica EPY jest dość gęsta a ja musiałem ją wlać, a raczej wtłoczyć w przestrzeń miedzy dwiema rurami zewnętrzną i wewnętrzną, w szczelinę szerokości 10mm i długości metra.

Kombinowaliśmy z Leszkiem jak o zrobić, aż w końcu Leszek wpadł na pomysł by wykorzystać pojemnik powodzie destylowanej z zamocowanym wężykiem i ściskając go wtłoczyć żywicę na miejsce docelowe.

Tak też zrobiłem…

… ale…,

zalewałem wszystko sam, a żywica EPY ma czas życia po rozmieszaniu 20 minut. Ponieważ jest bardzo droga – dwa litry kosztowały 551 złotych nie chciałem jej zmarnować. Po drugie, gdybym zalał źle, to kiszka była by maksymalna, bo nie wiem jak bym to potem wydłubał – szlag by trafił rurę wewnętrzną z laminatu – też nie tanią.

Więc rozpoczęła się walka z czasem. Po około 5 minutach zdałem sobie sprawę, że rękami nie dam rady wycisnąć tej żywicy z butli. Wyskoczyłem z łódki jak oparzony i pognałem szukać czegoś do użycia. Koniec końców znalazłem dwie pasujące grube blachy oraz wziąłem z warsztatu dwa potężne ściski ślusarskie tzw. C-Clamp’y. To mi zajęło 3-4 minuty. Potem zacząłem to zakładać na butlę z żywicą i po następnych 2 minutach byłem gotowy do wyciskania. Możecie zapytać skąd wiedziałem, że dwa litry wystarczą – oczywiście obliczyłem z prostego wzoru na powierzchnię pierścienia wymnożoną  przez długość rury (w zasadzie to jest wzór na objętość rury) zadanie z egzaminu gimnazjalnego – tak sądzę.

Wyciskanie poszło jak z płatka – naprzemienne dokręcanie ścisków, i po chwili butla była pusta, a górą rury zewnętrznej wypłynęło odrobinę żywicy. Na fotkach możecie zobaczyć tę przebiegłą konstrukcję.

Zalałem też skeg – ale tu odbyło się bez sensacji, proste rozrabianie żywicy i wlewanie przez otwór na górze skegu. Rozrabianie było dość ciężkie. Używałem do tego celu dobrze naładowanej wkrętarki Makita z mieszadłem, bo Chockfast Black zawiera jakiś mineralny wypełniacz i wszystko było bardzo, bardzo gęste. Oczywiście nie pachniało toto najpiękniej. Po zalaniu zmierzyłem patykiem poziom żywicy w skegu – potrzebowałem 21cm było 23cm – super.

Po południu przyjechał Marek – marek jest stolarzem i być może da się namówić na to, że będzie mi pomagał przy meblach. Skoro już przyjechał to zagoniłem go do roboty :-), Marek założył uszczelki i przykręcił pokrywy nad przednimi częściami kilów – tymi z ołowiem.

Ja pomalowałem podkładówką wnętrza bakist, schowków i kokpit. Malowanie bakisty z dyńką wewnątrz bakisty, to było chyba za dużo dla mojego organizmu. Całą sobotę i niedzielę czułem się niefajnie, łeb mnie napier… i do tego mdliło mnie. Tak wiem, wiem powinienem używać maski – nawet mam maskę – ale to jest kurde strasznie niewygodne. Ale może to choroba morska ?

Zostawiłem wszystko do schnięcia i do domku. Jutro od nowa…

No i malutki drobiażdżek – zamówiłem silnik: będzie najdalej za sześć tygodni.

… po którym zachowały się w muzeach 632 obrazy. Zakładając, że jeden obraz ma wymiar w proporcjach złotego podziału około metr na zero sześć metra to dostaniemy w przybliżeniu 380 metrów kwadratowych malowania…

Powierzchnia rozwinięcia Fayki to z jednej strony około 140m2. Do tej pory pomalowałem – z zewnątrz 2 razy, wewnątrz raz, w tej chwili maluję wnętrze drugi raz. To już będzie 4 x 140 = 560m2 trochę więcej niż Vincent, ale ja mam mniej kolorów i grubsze pędzle…

…ale za to moje farby  bardziej śmierdzą. Może ktoś wie, czemu tak jest, że każda chemia jeśli ma być dobra to śmierdzi jak cholera?

Odkąd pogoda zrobiła się prawdziwe majowa, siedzę w stoczni środy, czwartki, piątki i soboty. Od razu roboty zaczęło ubywać. Z prac mechanicznych w kokpicie wspawałem placki z gwintem do mocowania dwóch rzeczy. Cztery będą pod uszka do livelin w kokpicie, tak by wychodząc z zejściówki od razu można było się przypiąć. Drugi zestaw placków posłuży do umocowania na podłodze kokpitu, w jego centralnej osi, drewnianego klocka o przekroju wysokiego trapezu.

Kokpit Fayki jest tak szeroki, że nie da się siedząc na jeden burcie oprzeć nóg o drugą, więc jak wiecie przy przechyle zawsze się zjeżdża z nawietrznej burty. Ten klocek będzie podpórką pod stopy.

Dopasowałem, dociąłem i wstawiłem na gotowo chwyty wody w skegu z jego obu stron. Przy okazji tego rozmawialiśmy z Leszkiem o szczelności skegu. Był już trzy razy sprawdzany, napełniany wodą. Wszystko jest OK, jednak Leszek twierdzi, że odczuwa dyskomfort, na myśl, że jest tu miejsce połączenia stali nierdzewnej z czarną. Wprawdzie spawy są bardzo porządne i sprawdzone, ale jest to jedyne takie miejsce w całym kadłubie Fayki. Skeg oczywiście od góry też będzie zaspawany. Ale ponieważ jedna ścianka w skegu, ta przez którą przechodzi pochwa wału śruby, była spawana w bardzo niewygodnej, trudno dostępnej pozycji,  istnieje teoretyczne malutkie prawdopodobieństwo, że spaw nie jest idealny. Gdyby spaw przy chwycie wody pękł oraz na górze by się rozszczelniło, to mogło by nastąpić jakieś delikatne przesiąkanie wody. Oczywiście nie takie jak na dawnych żaglowcach, czy na naszych słynnych Opalach, gdzie jak pamiętacie z moich poprzednich wpisów pompować trzeba było codziennie. Tu pewnie przesączająca się do zęzy woda zdążyła by po drodze wyparować. Ale, po co kusić los. Wymyśliliśmy więc, że dla dodatkowej pewności, zalejemy skeg do wysokości chwytu wody specjalnym tworzywem ChockFast. To jest to samo, co będzie używane do osadzenia wewnętrznej pochwy wału. A raczej prawie to samo, bo żywica do wału jest trzy razy droższa 🙁

W tym tygodniu dokończyłem malowanie wnętrza – burty i sufit podkładówką i nawierzchniowa. Zęza zaś dla odmiany została pomalowana farbą… zęzową. Tą farbą także jest pomalowana komora łańcuchowa. Na razie jeden raz, planuję łącznie trzy warstwy, tak by było to w miarę trwałe. Farba zęzowa nie jest może najpiękniejsza ale za to bardzo trwała i odporna mechanicznie oraz chemicznie. Pomalowałem też klapy do zbiorników, klapy do komory łańcuchowej, klapy do komory steru strumieniowego. Pomalowałem również podkładówką wnętrze zbiorników. Będzie jeszcze pomalowane farbą zęzową, po to by wszytko było odporne na paliwo diesla.

Jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z planem w przyszłym tygodniu mam zamiar przykręcać już listwy drewniane i przygotowywać wnętrze do piankowania.

Tomek w tym czasie prawie cały kadłub wyszpachlował, a jedną czwartą już wyszlifował. Idzie powoli i z doskoku, ale nie mam ciśnienia z terminami na wykonanie prac zewnętrznych: „langsam langsam, aber sicher”.

Ale najwięcej przyjemności miałem z zamontowaniem steru strumieniowego. Zakupiłem ster strumieniowy SidePower  80KGF 12V, z osprzętem, sterowaniem radiowym i pilotem. Tunel miałem już osadzony w kadłubie od dawna, teraz trzeba było wywiercić w nim dziurkę – 32mm. Tego nie da się zrobić ręczną Celmą. Na szczęście Leszek ma super kontakty i pożyczył na weekend tzw. „magnesówkę”. Jest to potężna wiertarka kolumnowa, ze stopą elektromagnetyczną, która „przykleja się” do stalowych powierzchni, umożliwiając precyzyjne wiercenie czy frezowanie w warunkach polowych. Aby wiertarka miała, gdzie się przykleić, musiałem tymczasowo wspawać kawałek płyty stalowej, potem postawiłem ją i w ciągu 20 sekund wywierciłem otwór. Przygotowania – dwie godziny – praca 20 sekund 🙂 Potem troszkę polerowania pilnikiem, papierem ściernym, wycięcie wspawanej płyty, oszlifowanie pozostałości spawów, oczyszczenie spalonej farby  i… voila złożyłem – wszystko pasuje jak ulał. Jestem zachwycony efektem. Potem wszystko rozebrałem, spakowałem do pudełka i odstawiłem na półkę. Będzie czekać na swoją kolej. Efekty widać na zdjęciach. Jestem też pewien, że z nim Fayka będzie tańczyła w marinach jak baletnica, i polecenia kapitanatu w rodzaju: Pana stanowisko to keja J miejsce 23 nie będą wywoływać u mnie gęsiej skórki.

Nie napisałem też o jednej ważnej rzeczy. Kupiłem rower. Powiecie, że to żadna sensacja, otóż to nie jest zwykły rower tylko składany Dahon Cadenza P18: http://www.dahon.com/bikes/2011/cadenza-p18, jak zauważyliście jest to pełnowymiarowy rowerek z kołami 26 cali, który składa się na pół. Na Fayce będą dwa takie rowery, z czego ten drugi, o mniejszej ramie – zgadnijcie dla kogo? Mając już rower:

• mogę zaprojektować w meblach schowki na dwie sztuki – chyba będą to szuflady pod kojami
• mam czym dojeżdżać z mieszkania w Biskupcu do stoczni – codziennie 2 x 6,5 km jest super dobre dla mojej kondycji i serducha.

A rower na jachcie to moim zdaniem super sprawa, podjechać do bosmanatu mariny, wyskoczyć na zakupy, czy objechać okolice na wycieczce – na rowerku to sto razy fajniej niż dymać na piechotę.

Ostatnie dni upłynęły pod znakiem budowania grodzi.

Jak już wspominałem, gródź nie jest na Fayce wodoszczelną ścianą, zakręcaną ogromnym  kołem jak na łodzi podwodnej, tylko jest ścianką łączącą burty w celu usztywnienia kadłuba na skręcanie. Paul budował w swoich jachtach grodzie lite – całe z blachy. Mi nie chciało się tworzyć takich ścianek. Wybrałem konstrukcję lżejszą – „ażurową pajęczynę” łączącą poszczególne wzdłużniki. Podstawowym elementem użytym do budowy są zamówione wcześniej płaskowniki z blachy 18G2A (S355) o grubości 6mm i szerokości 60mm oraz naspawane na nich pionowo płaskowniki z przygotowanymi otworami do przymocowania listew drewnianych, do których potem będzie przykręcone/przyklejone poszycie ze sklejki. Wewnątrz dla izolacji akustycznej będzie wtryśnięta pianka poliuretanowa. Budowę grodzi zacząłem od pospawania futryny drzwi do kabiny dziobowej, potem zbudowałem resztę konstrukcji, a Leszek wszystko solidnie pospawał.

To na dziobie.

Na rufie zbudowałem pół gródź, niby niewiele, ale zawsze dodatkowe usztywnienie się przyda.

W międzyczasie Leszek przywiózł wycięte wodą elementy drewniane, widać na zdjęciach jak skomplikowane to są kształty. Mam nadzieję, że ujmie mi to sporo roboty. Przyjechały też wkręty do drewna ze stali 316L w ilości 3 tysiące sztuk. Do mocowania wręg drewnianych i później „podbitki” ze sklejki.

Przyjechały też kabestany Andersena – wszystkie trzy – dwa duże do szotów genui, oraz jeden mniejszy – roboczy – do szotów grota i pozostałych lin – ten za to elektryczny. Zresztą konstrukcja Fayki pozwala na poprowadzenie szotów foka z kabestanów szotowych na elektryczny i wspomożenie się nim. Podobają mi się słowa Paula – „wiesz nie jesteśmy już najmłodsi, ale za to mamy elektryczny kabestan…”

Kabestany są piękne – całe z kwasówki – a błyszczą jak … jak nie wiem co 🙂

Przyszła też śruba składana – Gori. Założyliśmy z Leszkiem i Tomkiem ster na rufę. Nie obyło się bez małego docinania i dospawywania, ale ostatecznie wszystko jest super spasowane. Do kadłuba dospawałem też ograniczniki ruchu steru. Płetwa steru nie powinna wychylać się więcej niż po 36° w każdą stronę. Zaś 38° to maksimum. Większe wychylenie może zniszczyć urządzenie sterowe. Bardzo często pod kolumną sterową montuje się odpowiednią płytę z ogranicznikami. Ja nawet taką płytę sobie zakupiłem, ale nie przyda mi się, bo ograniczenie zrobione na kadłubie jest dużo lepsze – może ktoś potrzebuje taką płytę? Nówka nie śmigana…

Przy dopasowywaniu steru założyłem wał śruby i śrubę. Wszystko zeszło się idealnie. Na zdjęciach trochą wygląda jakby śruba nie miała miejsca – ale to złudzenie. Przy złożonej śrubie do steru jest jeszcze 20mm luzu.

Zaczęliśmy też szpachlowanie kadłuba z zewnątrz (i tylko z zewnątrz). W zasadzie to zaczął Tomek.  Szybko okazało się, że zakupione przeze mnie szesnaście litrów szpachlówki to za mało. Sądzimy, że potrzeba jeszcze z osiem. Zamówiłem dla świętego spokoju jeszcze szesnaście.

Na początku wydawało mi się, że trzydzieści litrów szpachlówki to okropnie dużo, ale przy powierzchni burt Fayki równej ok 40m² to jest raptem 0,7mm – czyli całkiem cienko. Oczywiście nie będę szpachlował całego kadłuba, ale też nie zamierzam pokryć go centymetrową warstwą szpachli, a potem „wypiłować” idealnie obły kształt. Wiem, że niektórzy tak robią. Ostatecznie Fayka to jacht stalowy i pewne nierówności są immanentną częścią takich konstrukcji.

Dodatkowo w ramach rozrywki, zaniepokojony dyskusjami na temat kotwic Rocna, przeprowadziłem wspólnie z Tomkiem i jego ojcem testy „łapania” kotwicy. Zaczepiliśmy kotwicę do traktora i ciągaliśmy po polu. Producent zdecydowanie nie oszukuje mówiąc, że kotwica zagłębia się błyskawicznie. Miała kłopoty z trzymaniem, ale testy były robione na polu świeżo zaoranym i zabronowanym. Więc ziemia była bardzo miękka. Jestem bardzo zadowolony z prób. Nakręciłem też filmik. Jest wrzucony na YouTube tutaj:

http://www.youtube.com/watch?v=J7pFCtn3Blw&feature=youtube_gdata

Przepiękny samochód Bugatti Veyron w pierwszej wersji wyciągał 407,8 km/h, teraz jego nowsza wersja wyciąga 431 km/h…

Ja właśnie po rozliczeniu ostatnich prac także przekroczyłem cztery setki 🙁 to było przedwczoraj – 403 415,23PLN wczoraj dopłaciłem do kabestanów i śruby, bo już do mnie jadą i mam na liczniku: 418 302,76 PLN. Nie wiem czy cieszyć się czy smucić. Niech mnie ktoś przytuli…

Zresztą zamówiłem bardzo dużo zabawek, na które teraz czekam. A są to:

• kabestany Andersen (dwa duże szotowe, jeden podstawowy za to elektryczny)
• korby do tych kabestanów też Andersen
• składana śruba Gori
• winda kotwiczna Quick Hector 1500W
• sterowanie do windy
• łańcuch kotwiczny Aqua7 – 10mm 100m
• reszta nawiewników ze stali nierdzewnej VETUS – Donald
• skrzynki Doradebox do nawiewników też VETUS
• Wkręty do drewna z nierdzewki 3tysiace sztuk do wybicia jachtu sklejką od wewnątrz (sklejkę już mam, drewniane wręgi/łaty wycinają się)
• Ster strumieniowy SidePower
• Sterowanie do steru – klasyczne i radiowe na pilota.
• Odebrałem bloczki i organizery fałowe mojej konstrukcji – ciekawe czy wam się spodobają
• Zakupiłem też stopery fałowe tzw. Spinloki.

Ze spinlokami to jest śmiesznie – ta nazwa jest synonimem stopera fałowego jak buty adidasy, okna weluksy, płyty regipsy. Ale moje spinloki są prawdziwymi Spinlock’ami. Dla mnie najważniejszą ich zaletą oprócz bardzo mocnej konstrukcji jest bardzo szeroki zakres średnic lin obsługiwanych jednym stoperem. Wybrany przeze mnie model potrójny XTS0814/3 obsługuje liny od 8mm do 14mm. Nie muszę nic kombinować – mogę zainstalować jednakowe i będą dobre zarówno dla topenanty, fału grota jak i szotów tegoż. Jeden taki stoper kosztuje ponad tysiaka, a ja potrzebowałem pięć :-(.

Aha dla niezorientowanych Doradebox, to taka sprytna skrzyneczka na której montuje się nawiewnik. Ta skrzyneczka bez problemów przepuszcza powietrze, a zatrzymuje wodę – np z fali zbieranej na pokład. Dodatkowo możną ją od wewnątrz zamknąć specjalną śrubą z klapką zupełnie „na głucho”. Mocno zalecane przy sztormie.

Tak przy okazji, przedwczoraj kolega zapytał mnie o następującą kwestię: „Ale, no właśnie… mam pytanie techniczne, w jaki dokładnie sposób będzie przymocowany łańcuch do jachtu. Pytam dla tego, że miałem ciekawe zdarzenie w tem temacie :)”

Faktycznie nic o tym nie napisałem. Już się poprawiam. Po pierwsze koniec łańcucha będzie na amen przykręcony wewnątrz komory łańcuchowej, tak by nikt przypadkiem nie „wypuścił” do wody całego łańcucha – z nieprzyjemnym ooppss na koniec.

Po drugie na rolerze kotwicy będzie zamocowane urządzenie o nazwie stoper łańcucha. Oczywiście mojej konstrukcji, ale podobny do np: VETUS’a (po kliknięciu w odnośnik otworzy wam się katalog VETUS na odpowiedniej stronie).

Stoper spełnia dwie funkcje – po pierwsze bardzo silnie trzyma łańcuch, pod drugie odciąża windę kotwiczną. Producenci wind kotwicznych bardzo bardzo stanowczo rekomendują stosowanie stoperów. Pozwala to wyraźnie przedłużyć życie windy. Ale kto by tam na czarterowej łodzi tym się przejmował …

Rezerwowo będę także miał kawałek liny stalowej z hakiem do łańcucha z jednej strony a uchem z drugiem. Stosuje się to do przymocowania łańcucha kotwicznego bezpośrednio do jakiegoś bardzo mocnego punktu na jachcie np: polera Samson lub knagi pokładowej – a te na Fayce są wyjątkowo mocne, z użebrowaniem pod spodem. Gdyby miała się urwać, to z pół metrem „mięsa z burty”

W środę wpadłem na chwilę do stoczni, odebrałem kompletny ster. Pomarudziłem, by Panowie wycieli mi wodą wręgi drewniane, które będą przykręcone do wręg stalowych, a do których z kolei będzie przykręcona/przyklejona sklejka podbitki wnętrza.

Sterem jestem zachwycony. Zgodnie z moim projektem została wycięta laserowo i profesjonalnie zespawana płetwa oraz pióro trymera samosteru wraz z zawiasami i mocowaniem. Wszystko z blachy nierdzewnej 316L. Tu miałem mały dylemat. Nierdzewka bardzo trudno się maluje – bo o nierdzewka. Bałem się, że na niepomalowanej bardzo chętnie będzie rozwijać się życie pasażerów na gapę (glony/wodorosty/małże i inne cholerstwo). Poprosiłem więc o  wypolerowanie wszystkiego na błyszcząco. Zostało to zrealizowane techniką elektropoleru i wygląda znakomicie. Niestety byłem sam i nie dałem rady zamontować steru, by cyknąć fotkę jak on będzie wyglądał na jachcie. Ale już niedługo. Zrobiłem też fotki jak maszyna wycina wodą moje wręgi drewniane z blatów kuchennych (drewno merbau). Na początku miał być zwykły buk, ale merbau kosztuje tylko trochę drożej, za to jest bardzo stabilny w zmiennych warunkach wilgotności.

Wprawdzie jak panowie w zakładzie Żarna zobaczyli moje blaty to jeden z nich powiedział „No nie! Ja mam to ciąć? Lepiej zaraz zabieram toto do domu, żona się ucieszy z takiego blatu”

Maszyna tnie to jak masło, byłem zauroczony. Po długim weekendzie mam mieć już wszystko wycięte.

Zrobiłem parę fotek: półki z towarem czekającym na zamontowanie, przymierzone bloczki, spinlock’i, kotwica na rolerze, oraz przywieziony ster.

Po długim weekendzie będzie się działo.

… to się grubo mylicie 😉 Dwa tygodnie temu byłem w stoczni z zamiarem popracowania nad grodzią lub kontynuacji malowania podkładówką wewnątrz kadłuba. Niestety do malowania potrzebuję stabilnej temperatury plus 10 stopni co najmniej, i to przez parę dni. Aura jednak nas nie rozpieszcza i jestem trochę zblokowany. Jak zajechałem było trzy stopnie – dobrze, że na plusie, padało i piekielnie wiało. Zrobiłem porządki w namiocie, zmontowałem półki, posprzątałem, poukładałem klamoty, trochę zinwentaryzowałem posiadany dobytek. Jest tego już całkiem sporo…

Bardzo dużo pracuję w domu nad projektami papierowymi i komputerowymi. Między innymi

• wręgi drewniane do izolacji wnętrza
• projekt zabudowy wnętrza
• projekt elektryki
• projekt elektroniki
• projekt oświetlenia – z tego może będzie coś ciekawego
• projekt zarządzania energią i jej pozyskiwania
• i jeszcze z dziesięć innych…

Równocześnie Panowie z Zakładu Żarna skończyli mój kompletny ster wraz z płetwą i trymerem. Skończyli także bloczki do organizacji lin na pokładzie. Muszę tylko to odebrać – i zapłacić – niestety…

Z początkiem maja ruszam na pełnym gazie…

Cyknąłem tylko jedną fotkę: